Dawny Gdańsk

[Krzysztof]

W Przegalinie (Einlage) w 1895 r. oddano do użytku dwie śluzy. Od dawna zastanawiałem się, dla czego dwie. Kiedyś myślałem, że ze względu na duży ruch na wiślanym szlaku. Po 112 latach od opublikowania w Przeglądzie Technicznym artykułu inż. Szymańskiego „REGULACYA UJŚCIA WISŁY” dotarłem do niego i zrozumiałem, skąd ta „rozrzutność”.
Do śluzowania statków służyła, istniejąca do dzisiaj, chociaż już nie używana (jej połączenie z Przekopem jest zasypane), północna śluza. Południowe przejście służyło przepuszczaniu zestawów tratew. W owych latach Wisła była używana do spławy drewna, a Gdańsk był jego głównym odbiorcą. Pnie drzew zbijano w tratwy, a tratwy łączono w zestawy o znacznej długości (około 1 km). Dziadek Oskara brał udział w takim spławie, aż z Białorusi. Śluzowanie takich zestawów w 60 m śluzie było by bardzo uciążliwe. Trzeba by rozczepiać tratwy, a poniżej śluzy łączyć je ponownie. To, że opłaciło się wybudować specjalnie dla tego spławu odrębne przejście, świadczy o jego znaczeniu i intensywności.
Obecnie działająca śluza znajduje się w tym, południowym przejściu. W latach 70-tych rozebrano wszystko, co tam było i wybudowano nową konstrukcję. Nie wiem (nie pamiętam, choć kiedyś, dawno temu, ją oglądałem) jak wyglądała w latach 60-tych, ale już wiem jak wyglądała w 1895 r. Może dotrwała do tamtych lat, opisana przez inż. Szymańskiego, nowatorska konstrukcja - jaz Mülera, a morze, pomimo, że: „Roczne działanie jazu w zupełności zaspokoiło oczekiwania i wymienione zalety” w następnych latach przebudowano ją.
Poniżej cytuję trzecią część artykułu inż. Szymańskiego z PT http://bcpw.bg.pw.edu.pl/..._1897_nr_18.pdf poświęconą tym śluzom.
Pierwszą część tego artykułu zamieściłem tu: http://www.forum.dawnygda...p=106341#106341
Druga część jest tu: http://www.forum.dawnygda...d62f49b8#106317
Dla lepszego zrozumienia zasady działania jazu Mülera dorysowałem do rysunku zamieszczonego w Przeglądzie Technicznym, wysokie wrota zabezpieczające śluzę przed wodami powodziowymi w Przekopie, „bramy ochronne”, jak je nazywa Szamański, w przypuszczalnej od jazu odległości.
Może ktoś natkną się na jakieś zdjęcie tej śluzy.

Cytat:

Ponieważ przez zamknięcie Wisły Gdańskiej przerwaną została komunikacya Gdańska ze wschodem, należało ją więc przywrócić. Żegluga dokonywa się przez dwa osobne kanały, z których jeden dla właściwej żeglugi jest przeznaczony, drugi dla przepuszczania licznie przybywających tratew. Oba kanały zamknięte są od strony przekopu silnemi ochronnemi bramami w czasie zejścia lodów i powodzi. Wpadają te kanały do odciętego koryta Wisły Gdańskiej ze stojącą prawie wodą, o poziomie zależnym od poziomu Bałtyku. Właściwy kanał dla żeglugi ma ze strony nowego koryta port obszerny, 6 ha powierzchni zajmujący, dla statków oczekujących swej kolei przepływu przez śluzę, pośredniczącą w przejściu z jednego poziomu wód do drugiego, gdyż zazwyczaj różnica pomiędzy wodostanami będzie. Śluza dla statków (północne przejście – obecnie odcięte groblą od Przekopu) ma pożytecznej długości 61 m, szerokości 12,5 m i głębokości 2 m przy najniższym poziomie rzeki. Wymiary te odpowiadają prawie zupełnie wymiarom śluzy drewnianej przy Neufahr, wykonanej w r. 1840. Jest ona zbudowaną z cegły i granitu ciosowego na fundamencie betonowym i zaopatrzona w mechanizmy do poruszania wrót, szybrów i wind. Jako siła poruszająca występuje woda, o ciśnieniu 50 kg na 1 cm2. Znajdujący się powyżej kanał dla spławu (południowe przejście – obecnie śluza wykonana w latach 70-tych), o szerokości dna 11 m, ma zarówno dno jak i skarpy na całej długości wybrukowane. Długość kanału wynosi 1 km, spadek rozdzielony na całą długość pozwala, prawie przez cały czas trwania spławu, trzymać kanał otwarty i przepuszczać tratwy z biegiem wody. Aby jednak w pewnych okresach czasu módz dla otwarcia bram ochronnych wytworzyć potrzebne spiętrzenie wody, należało zbudować łatwo poruszany ruchomy jaz. Z dwóch typów takich jazów, po szeregu doświadczeń, wykonanych nad modelami o wymiarach 1/10 wielkości naturalnej, wybrano projekt C. Müller’a, kierownika robót regulacyjnych. Oprócz tego zamknięcia kanałowego, znajduje się o 300 m niżej druga zastawa w formie jednych wrót śluzowych, by w razie potrzeby całe pociągi holownicze módz przez kanał prześluzować. Jaz Müller’a (rys. 11) składa się z dwóch wrotowych skrzydeł, obracających się około osi pionowej, posiadających każde dwa nierówne ramiona. Różnica długości wynosi 1,20 m. Dłuższe ramię porusza się we wnęce utworzonej w brzegu, przystając szczelnie do jej ścian. Krótsze ramię służy do zamykania kanału. Wrota, wbrew przyjętemu zwyczajowi, są tak obsadzone, że się zamykają w kierunku przeciwnym biegowi wody. Szkielet tych wrót składa się ze słupa obrotowego, wykształconego w formie skrzyni (750 x 550 mm) i z poziomych dźwigarów blaszanych, wspierających się na słupie obrotowym i wykształconych w formie belek równej wytrzymałości. Belki związane są z sobą pionowemi kątówkami i przekątniami. Pionowe zakończenie wrót tworzą żelaza formy C, prócz tego krótsze ramię ma wprawioną belkę drewnianą. Aby zbytnio nie nadwyrężać czopa osiowego, nie powinny się ramiona wspierać jedno o drugie, lecz przeciwnie, przez odpowiednie listwy należy ograniczyć ruchy skrzydeł wrotnych. Jeżeli wymaganą jest szczelność, co zazwyczaj niema miejsca, osiągnąć ją należy przy pomocy dotyku elastycznego-gumą. Działanie wody przy otwieraniu i zamykaniu wrót jest bardzo proste. Chcąc otworzyć wrota, podnosi się zastawę od górnej wody S, a zamyka jednocześnie zastawę S1, łączącą kanał obchodowy z dolną wodą, wówczas górna woda wstępuje za większe skrzydła wrót; z obu stron tych części wrót panuje jednakowy poziom, przewaga ciśnienia górnej wody na mniejsze ramiona wrót zaczyna jaz otwierać. Powstały wskutek otwierania wrót spadek, wywołuje zwiększenie ciśnienia za dłuższem ramieniem i dokończa otwarcia jazu. Przez zamknięcie S i otwarcie S1 obniża się poziom za większem ramieniem wrót. Powstała wskutek tego różnica ciśnienia, wciska to ramię we wnękę i zamyka jaz. Wskutek spiętrzenia się wody przed jazem, różnica ciśnień wzrasta, wskutek czego zamknięcie jego dokonywa się ze znaczną szybkością. Jako zalety tego jazu należy wymienić: 1) do obsługi potrzeba tylko jednego człowieka; 2) przepływające tratwy nie mogą uszkodzić, choćby niezupełnie otwarte były wrota; 3) nisze wrót w czasie otwartego jazu nie mogą być zaniesione mułem i piaskiem; 4) kilka centymetrów różnicy w poziomie wód wystarczają do poruszania wrót. Roczne działanie jazu w zupełności zaspokoiło oczekiwania i wymienione zalety. Nie posiadam danych co do ilości statków i tratew, przepływających przez te nowe kanały; z dawniejszych danych można jednak w przybliżeniu sądzić o panującym tam rucha spławnym. W roku 1882 przeszło przez dawną śluzę (pod Plehnendorf [Płonia]) 1074 tratew i 14351 statków, w roku 1883—860 tratew i 14918 statków. __________ Edward Szymański, inż. Źródła użyte przy tej pracy: 1) Lieran: „Der Dünendurchbruch der Weichsel bei Neufähr im Jahre 1840 und die Entwickelung der neuen Weichselmündung bei Neufähr v. 1840 bis 1890“. („Zeitschrift für Bauwesen“, 1892, str. 30). 2) A. Bertram: „Zur Weichsel-Nogat-Regulirung“. Elbing, 1886. 3) L. Hagen: „Die Seehafen in den Prowinzen Preussen und Pommern“.—„Der Hafen zu Neufahrwasser“. 4) Albert Rudolf: „Die Regulirung der Weichselmündung“. („Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure“, 1896, No 28 und 46).

---

przekop4d.jpg rys. z artykółu inż. Szymańskiego z dorysowanymi wysokimi wrotami

Plik ściągnięto 52335 raz(y) 78,49 KB

przekop2a.jpg rys. z artykółu inż. Szymańskiego

Plik ściągnięto 52335 raz(y) 70,15 KB

1679_Nickelswalde_1925[1].f3.jpg mapa z 1925 r. 1 - 2 wrota śluzy południowej (dla tratew) 3 śluza północna (dla statków) - obecnie nieczynna

Plik ściągnięto 52335 raz(y) 78,6 KB

DSC00858.jpg śluza północna - widok z grobli odcinającej śluzę od Przekopu

Plik ściągnięto 52335 raz(y) 78,51 KB

DSC00860.f.JPG tabliczka na wrotach

Plik ściągnięto 52335 raz(y) 8,78 KB

DSC00866.r.jpg wrota z widocznymi zawiasami (wysokie - przeciw powodziowe)

Plik ściągnięto 52335 raz(y) 78,93 KB

DSC00865.r.jpg wrota od góry

Plik ściągnięto 52335 raz(y) 76,84 KB

[Krzysztof]

Na stronie RZGW są informacje o śluzie w Przegalinie: historia; zdjęcia z budowy, z lat 70-tych; parametry. http://www.rzgw.gda.pl/ad...p3?p=przegalina

Cytat:

Pierwsze śluzy w Przegalinie zostały wybudowane w 1895r w ramach szerszego programu inwestycyjnego przebudowy ujścia Wisły (obejmującego m.in. wykonanie tzw. przekopu oraz odcięcie od Wisły tzw. Wisły Gdańskiej i Wisły Elbląskiej). W tym okresie została wybudowana właściwa śluza (obecnie nieczynna, zwana śluzą północną) oraz tzw. śluza dla tratw. W latach 1975 - 1981 w miejscu śluzy dla tratw została wybudowana druga śluza - tzw. śluza południowa. Wobec pogarszania się stanu technicznego śluzy północnej w 1992r została ona wyłączona z eksploatacji, zaś w latach 1995-99 w awanporcie górnym śluzy północnej wybudowano wał przeciwpowodziowy dla zabezpieczenia terenów położonych nad Martwą Wisłą oraz zabezpieczono konstrukcję śluzy na czas wieloletniego wyłączenia.

---

przegalina1[1].jpg

Plik ściągnięto 52245 raz(y) 12,1 KB

[ruda]

Krzysztof

[W.Danielewicz]

powyższe zdjęcie przedstawia śluzę w Łożyskach [Einlage] czyli dzisiaj Gdańsk-Przegalina. Wykonano je w styczniu 1946 roku. Widać uszkodzone wrota oraz obrotowy most nad śluzą. W awanporcie wraki. W pierwszym tle wrak statku "Neuenburg". Jego poprzednie nazwy to "Rozetta", ex "Rozetka"; ex "Gdańsk"; ex "Śląsk"; ex "Warschau". Po roku 1948 ponownie "Rozeta".
Lepszą jakość znajdziecie w mojej galerii.

poniżej fotka śluzy dla tratew z połowy lat pięćdziesiątych XX w.




póżniej trochę więcej informacji o samej śluzie.

Post edytowany. Po rozpatrzeniu wniosku Krzysztofa, posty wydzielone z działu Gdańsk - Sopot - Gdynia, przeniesione w to miejsce.
DW

[Dostojny Wieśniak]

[BillyBoy]

[pavoogd]

Kod:

Wstawione przez Ciebie zdjęcia za diabła nie chcą się otworzyć. Sprawdzałem na dwóch różnych komputerach z zainstalowanym różnym oprogramowaniem.

BillyBoy a może wystarczy zalogować się na forum U mnie zdjęcia wyświetlają się prawidłowo

[Hinek]

Mogę napisać parę słów o śluzach w Przegalinie..Spędziłem tam wiosnę i lato 1958r. Byłem wtedy dzieciakiem, ale z fotograficzną dokładnością zapamiętałem wiele rzeczy - bo były dla mnie wielką atrakcją. Zresztą z tego powodu związałem się potem z morzem i statkami Mieszkałem w domu na wyspie między śluzami - więc miałem dobry przegląd sytuacji.
W 1958 roku śluza południowa była już nieczynna od kilku(?) lat. Wrota rzeciwpowodziowe były uchylone i zamulone. Byłem świadkiem jak próbowano je uruchomić rozmywając naniesiony muł śrubą holownika. Był to hol.Żbik...ex Rekin. Szyprem był bodaj p.Ksawery..Próba nie powiodła się. Sama śluza miała od strony przekopu wrota których zasada działania jest podana wyżej - a otwierały się one samoczynnie w zależności od różnicy poziomów wody. Wrota od strony Martwej Wisły były otwierane i zamykane ręcznie. Śluza północna tętniła życiem. Codziennie przepływały pociągi barek do i z Gdańska, statki pasażerskie, kutry, słowem ruch był naprawdę duży. Wrota śluz poruszane były mechanicznie instalacją hydrauliczną w której czynnikiem roboczym była woda. W ten sam sposób poruszane były oba obracane mosty. To bardzo ciekawa instalacja, Maszynownia istnieje do dziś i można ją zwiedzać - nie ma w niej jednak już wielu urządzeń. Wtedy stała tam jeszcze parowa lokomobila, służąca do awaryjnego napędu, był też wielki ruchomy zbiornik i różne inne nieistniejące już urządzenia. Pociągi barek były rozformowywane w awanporcie i następowała tam zmiana holowników. Parowe wiślane holowniki zastępowały motorowe z Żeglugi Gdańskiej i to one ciągneły sznur barek dalej do Gdańska. Spektaklem dla dzieciaków było otwieranie mostu. Po moście biegły tory wąskotorówki i zamykane były zapory w poprzek torów, semafory z obu stron i w końcu most majestatycznie się otwierał. Czasem pozwalano nam się nim przejechać, wrażenie było niesamowita. Inną zabawą było plucie do kominów przepływających statków ,albo popychanie towarowego wagoniku na bocznicy kolejki. Komunikacja z Gdańskiem była zresztą możliwa tylko kolejką - bo PKS dochodził tylko do Świbna. Bocznokołowce pasażerskie, które wówczas utrzymywały połączenie miedzy Warszawa a Gdańskiem często w czasie śluzowania pobierały wodę. Pasażerowie lubili się wówczas rozłazić a potem zwoływano ich syreną z której unosiły się kłęby pary...ech..to se ne wrati
Pozdrawiam

[luanda]

[Krzysztof]

[feyg]

[Krzysztof]

[Hinek]

Tak, to jest to miejsce. W okresie który pamiętam - nie było już tej budowli widocznej w prawym górnym rogu zdjęcia a sama wyspa była bardzo zaniedbana...Jej koniec od strony przekopu pełnił funkcję "plaży", a surealistyczne wrażenie sprawiała stojąca tam zardzewiała i nieczynna latarnia. Wyglądała zupełnie tak samo jak te gazowe z Gdańska. Miejsce które jest na zdjęciu służyło właśnie do postoju statków i barek oczekujących na śluzowanie.
Pozdrawiam.

[W.Danielewicz]

Dodam że śluza w Przegalinie [Einlage] a właściwie jej wrota otwierane były za pomocą pras hydraulicznych napędzanych dwiema maszynami parowymi typu Lanz i Wolf pracującymi na zmianę. Moc każdej maszyny wynosiła 24 KM. Parę dostarczały dwa kotły parowe dające ciśnienie robocze 10 atm.

---

EinlagePrzegalinacopy.jpg

Plik ściągnięto 51398 raz(y) 66,68 KB

[Krzysztof]

Przeglądając archiwum FDG znalazłem post rolanda z dwoma zdjęciami śluzy w Przegalinie. Powinny być tutaj

Przypomniało mi to, że już dawno miałem pochwalić się pewnym zdjęciem.
W pierwszym poście