Trochę jestem zdziwiony, że nikt dotąd nie komentował tego zdjęcia, bo album poświęcony Kuhnowi ukazał się już jakiś czas temu i jest znany wśród forumowiczów.
Trochę jestem zdziwiony, że nikt dotąd nie komentował tego zdjęcia, bo album poświęcony Kuhnowi ukazał się już jakiś czas temu i jest znany wśród forumowiczów.
Podzielam zdziwienie. Dziś uzasadnię je upływem siedmiu lat, symbolicznych ze względu na popularne zabobony dotyczące cyklicznych zmian, ale też ze względu na realne zmiany zaszłe w tzw. międzyczasie. Przejrzałem sieć, fora bratnie i wraże, o uwadze skupionej na wąskich i szerokich aspektach - za wyjątkiem FB, bo tam uwaga wydaje się rozproszona, podobnie jak zasoby informacji – i też nie znalazłem przedmiotowych komentarzy. Być może należało tropić nie zdjęcia Kuhna, ale zewnętrzną wobec FDG aktywność autorytetów (np. feyg, renekk, Hamburger). Zdaję sobie sprawę, ile się wydarzyło, tzn. pootwierało: repozytoriów z jednej, oczu i głów z drugiej strony, badacze dojrzeli (w cyklach siedmioletnich), a dokonywane przed monitorami analizy zaowocowały zgrabnymi syntezami na wiki- i gedanopediach. Ostatecznie była ta łącznica z Legetor, czy nie?
Będę bardzo zobowiązany za wskazanie ewentualnego komentarza do zdjęcia w sieci, a może nawet jakiegoś opracowania kolei w Nowym Porcie, w sieci lub drukiem.
Zdjęcie jest niezmiennie frapujące, a datowanie w połączeniu z perspektywą i jakością obrazu czyni je naturalnym początkiem wszelkich rozważań i porównań. BTW, dziwne, że diabelski mostek nie inspirował następnych fotografów w kolejnych dekadach. Tymczasem czekam na przesyłkę z dziełem, którego współautorem jest, jako rzecze wydawca, specjalista od kolei (a nadto znawca od historii Westerplatte):https://youtu.be/bNs9NQCU5qk?t=52, z wiarą, że w warstwie tekstowej albumu znajdą się liczne nawiązania do rzeczywistości, czasu oraz obiektów oglądanych z mostku przez Kuhna.
Chodzi o tor łączący stację Leegethor z torem do stacji Hohethor, widoczny na załączonej mapce. Wielce prawdopodobne, że był i funkcjonował do czasu zbudowania Rangierbahnhof, czyli późniejszej stacji Gdańsk Południowy.
Dzięki za pomoc. Ostrożnie wnoszę, że kolej w Porcie nie doczekała się jeszcze syntezy (w sieci lub drukiem). To oznacza, że nadal pozostaje przestrzeń do działań hobbystycznych, za których rezultaty nie ponosi się szczególnej odpowiedzialności, a komfort zabawy może być większy, niż demotywujący komfort lektury skończonego i kompletnego dzieła. Pytanie o łącznicę wynika z funkcjonowania w przestrzeni publicznej dwóch opowieści. Jedna mówi, że jesienią 1867 otwarto nową linię odgałęziającą się od dotychczasowej linii w okolicach Orunii. Druga, że poprowadzono ją od pierwszego gdańskiego dworca, co ilustruje obrazek:
Obie opublikowało w odstępie dwóch dni to samo źródło wiedzy potocznej, gdzie pokojowo koegzystują od przeszło pięciu lat: https://ibedeker.pl/relacje/koleje-podmiejskie-cz-i-pierwsze-koleje-w-gdansku-1852-1870/ - https://ibedeker.pl/relacje/kolej-w-gdansku-w-xix-wieku/
Jest to zacny i godny upowszechnienia przykład, jak można się pięknie różnić, by się jednakowoż wzajem nie poróżnić. Dotyczy to zresztą nie tylko obu Autorów, ale także społeczności czytelniczej, otwartej, tolerancyjnej i niezwykle dojrzale wyznającej równość poglądów.
Łącznica z definicji skraca i upraszcza połączenie między dwiema liniami (odcinkami) wychodzącymi ze stacji węzłowej. W pierwszym przypadku funkcję takiej stacji pełniłby południowy wierzchołek magicznego trójkąta odwróconego łukową podstawą ku północy, wyposażony w co najmniej rozjazd lub tor dodatkowy. Moment powstania tego punktu to jednocześnie prehistoria gdańskiej stacji rozrządowej. Pytanie o łącznicę wychodzącą z Legetor w kierunku Petershagen jest zatem pytaniem o bardziej wiarygodną chronologię budowy odcinków trójkąta - przy założeniu, że ów istniał.
Opowieść Kestera nie jest nieprawdopodobna. Skład do Nowego Portu teoretycznie mógł być wypychany lub wyciągany (tendrem naprzód) na południe i tam zmieniać kierunek jazdy. Cały kurs trwał ca. 30 minut, zazwyczaj po regularne 12-14 minut na każdym z dwóch odcinków oddzielonych stacją Hohetor. Przy czym odległość z tej stacji pośredniej do Nfw to 0,96 ówczesnej mili imperialnej czyli 7,3 km, a do Legetor zaledwie 0,34 mili, jedna trzecia całości. Powodem tego stanu rzeczy mogła być ww. hipotetyczna zmiana kierunku 'w okolicach Orunii', jak też ostrożna jazda na łuku, po niestabilnym nasypie i np. tymczasowej, drewnianej konstrukcji mostowej - po których nie zachowały się ślady, w większości przykryte równią Rangierbahnhof. Ale ta osobliwa dysproporcja prędkości nie pozostawiła śladów również w historycznych źródłach dostępnych w sieci. Ostbahn, skrzętnie notująca osiągnięcia rzędu 1,3 km połączenia Hohetor z Oliwcem, w omawianym przypadku była nadzwyczaj powściągliwa.
Opowieść Jursza zasadniczo wydaje się być łatwiejsza w konsumpcji, ale chyba też jest wyobrażona, intuicyjna. Odwzorowania konkurencyjne dla poglądowego Meyersa urywają się zazwyczaj na wysokości rawelinu przed Legetor, a na arkuszu Buhsego z Bramą Oruńską nazwa Danzig-Neufahwasser-Eisenbahn odnosi się do toru biegnącego równoleżnikowo po ca 100 m prostej. Czy wyjazd z Legetor nie powinien być tam widoczny (jako byt samoistny, bądź odgałęzienie), bo przesuwanie początku krzywej (lub rozjazdu) w kierunku południowym z każdym metrem skracałoby promień łuku? A może ta prosta jest krzywą przejściową, która już poza arkuszem, poza naszym poznaniem, w swojej czasoprzestrzeni płynnie przyjmuje kierunek wschodni? Niewątpliwie, na samym jej końcu, pod strzałką północy widać wyraźne poszerzenie działki, być może pod nowy tor magistrali.
Początkowy przebieg pierwszej linii, która przeszła przez Miasto i pierwszej, która pojawiła się w Porcie, to skromny epizod. Ale w roli zagadki jest trochę nieznośny.
Wygląda na to, że łącznica istniała:
https://polona.pl/item/plan-von-danzig,NjY1OTE0MjA/1/#info:metadata
Ruch kolejowy między Dolnym Miastem, a Nowym Portem wielki chyba nie był i te kilka par pociągów raczej długie nie były, bo i co można było przewozić na tej trasie w dużych ilościach.
Pociągi towarowe z Tczewa mogły jechać bezpośrednio do Nowego Portu, ale zanim mogły tam pojechać, linia musiała być wybudowana, a do tego są potrzebne jakieś materiały. W Gdańsku nie było huty (w tym czasie), więc szyny trzeba było sprowadzać, a później dostarczać na budowę linii po torach już położonych. Możliwe, że zaczęto właśnie od tego łuku, który później został łącznicą. Po zasypaniu fosy i wybudowaniu Dworca Centralnego ruch pasażerski ze stacji Brama Nizinna przestał istnieć, bo korzystanie z nowego dworca było wygodniejsze. Łącznica straciła rację bytu.
subsens napisał/a:
Początkowy przebieg pierwszej linii, która przeszła przez Miasto i pierwszej, która pojawiła się w Porcie, to skromny epizod.
Jeszcze nie przez Miasto. Pierwsza linia łącząca dwie części miasta biegła poza jego wałami. To obecnie miejsce tej linii jest uważane za należące do miasta. Poza łącznicą oraz terenem stacji Brama Nizinna w miejscu tej linii do dziś są używane tory kolejowe.
_________________ Tanie nie może być dobre, drogie nie musi.
Jest kilka mniej lub bardziej zgeneralizowanych planów, na których widać ten łuk domykający trójkąt. Równie, albo - paradoksalnie - nawet bardziej przekonywająco wygląda droga w domniemanym przebiegu łącznicy na messtiszblattach z podstawą opracowania 1908 oraz na starych dwudziestkachpiątkach WIG. Do poszlak można warunkowo zaliczyć również tor ochronny na przystanku Petershagen (niezależnie od późniejszej funkcji w układzie stacji rozrządowej mógł być reliktem łącznicy), a być może nawet pierwotną nazwę tego punktu (Haltestelle). Tor ochronny jest pokazany na bardzo interesujących planach wepchniętych w bardzo osobliwy materiał.
Jest też inspirujące rękodzieło na arkuszu Reymanna, które zdaje się przyznawać priorytet odcinkowi wychodzącemu na wprost z pierwocin stacji rozrządowej. Nawiasem, przewijająca się tu i ówdzie nazwa Rangierbahnhof Leege-tor może wskazywać, że tory dodatkowe mogły pojawić się stosunkowo wcześnie właśnie tam, na południe od stacji czołowej. Jej niewielką przestrzeń szybko wypełniła infrastruktura ładunkowa i zaplecze trakcyjne, nie mówiąc o reprezentacyjnych aspiracjach dworca pasażerskiego. Nawet bez szczegółowych analiz ma się wrażenie, że brakowało tu miejsca na manewry i stacja rozpychała się wzdłuż, wychodząc z rozjazdami poza ciasną wyspę. Omilanowska napisała wprost: W 1867 r. z Gdańska poprowadzono drugą linię kolejową, łącząc towarowy dworzec w Oruni z Nowym Portem.
Zbych napisał/a:
Ruch kolejowy między Dolnym Miastem, a Nowym Portem wielki chyba nie był i te kilka par pociągów raczej długie nie były, bo i co można było przewozić na tej trasie w dużych ilościach.
Nie odniosę się, nie wiem. W latach zamierzchłych podstawowym źródłem wiedzy o kolei w pn-wsch PL była tzw. zielona książeczka Piątkowskiego o kolei wschodniej, z której czytało się jeden rozdział i mapę, bo reszta dotyczyła ekonomiki, polityki taryfowej etc. Niestety, podstawą tego opracowania są ogólne statystyki Ostbahn, a bohaterkami linie główne, do których szlak Tczew-Gdańsk nie należał. Niemniej, w żadnej epoce publiczne rozkłady jazdy (dysponujemyż innemi?) nie są pomocne w badaniu przewozów towarowych. Gdyby założyć, że Ostbahn między Tczewem a Legetor, a potem Nfw, uruchamiała wyłącznie pociągi pasażerskie i mieszane oraz żadnych towarowych, to faktycznie, przez lata nie wyjdziemy poza 2-3 pary z wagonami towarowymi w składzie. Zapotrzebowanie na transport do Nfw skokowo wzrastało zimą, chociaż z niewielkim ładunkiem zawsze można było udać się na drewnianych kołach przez Broschkischer Weg.
Zbych napisał/a:
W Gdańsku nie było huty (w tym czasie), więc szyny trzeba było sprowadzać, a później dostarczać na budowę linii po torach już położonych. Możliwe, że zaczęto właśnie od tego łuku, który później został łącznicą.
Albo od wierzchołka trójkąta, skąd wzrastał Rbf Legetor/Rdz/Gdańsk Południowy - w konsekwencji rozpychania się Legetor w jedynym możliwym kierunku tzn. na południe, a także racjonalnego planowania rozwoju węzła. Daty 1852 i 1867 dzieli 15 lat. Warto rozważyć, na ile pracująca nieprzerwanie stacja mogła stać się dodatkowo magazynem materiału torowego, zapleczem socjalnym, etc. Wierzchołek trójkąta był bliżej Tczewa, a data uruchomienia stacji przetokowej oznacza zamknięcie pewnego etapu działań, których początku chyba nie znamy.
Zbych napisał/a:
Po zasypaniu fosy i wybudowaniu Dworca Centralnego ruch pasażerski ze stacji Brama Nizinna przestał istnieć, bo korzystanie z nowego dworca było wygodniejsze. Łącznica straciła rację bytu.
Tym znakomitym, rzeczowym podsumowaniem można próbować skwitować całą historię. Nie zmienia to faktu, że pozostaje ona kompletnie nieopowiedziana oraz prewencyjnie wyposażona w dwie wersje. Tymczasem pozwoliłem sobie ponowić pytania stawiane dekadę wstecz na 5 s. niniejszego wątku, licząc, że odpowiedzi już padły, ale z przyczyn tzw. naturalnych nie pojawiły się na FDG. Jest wizja i obrazek Jursza, jest zdanie u Omilanowskiej, nie pojawił się jeszcze koncept konsensualny, tzn. że w chwili przejścia kolei przez mury pod Petershagen był już gotowy pełny trójkąt: odgałęzienie w Oruni oraz łącznica.
Zbych napisał/a:
Jeszcze nie przez Miasto. Pierwsza linia łącząca dwie części miasta biegła poza jego wałami. To obecnie miejsce tej linii jest uważane za należące do miasta. Poza łącznicą oraz terenem stacji Brama Nizinna w miejscu tej linii do dziś są używane tory kolejowe.
OK. Przeszła przez Gdańsk (chętnie dodałbym, że każdy i każda z nas nosi w swojej naturze rywalizujące pierwiastki miasta, twierdzy, portu), który ją oswoił, otorbił, wychował, rozwinął i wyposażył, na koniec porzucił i unicestwił. Tym bardziej ta linia zasługuje na uzupełnienie metryki urodzenia, nie mniej, niż jej zanikające w czasie punkty eksploatacyjne. Stacje są uwodzicielskie i inspirujące, bo mają zmieniające się nazwy, architekturę, funkcje i zakresy obsługi. Nierzadko można skompletować dla nich jakąś ikonografię. Tor ma mniej czytelnych atrybutów, ale kolej jest przede wszystkim linearna.
Naszły mnie wątpliwości: Co w zasadzie można nazwać łącznicą. Wcześniej odniosłem to do łuku, ale po refleksji doszedłem do wniosku, że to nie łuk był łącznicą, lecz zachodnie ramie trójkąta. Łuk był częścią linii. Linie łączą stacje, łącznice łączą linie. Zachodnie ramie trójkąta łączy linię Tczew - Gdańsk Brama Nizinna z linią Gdańsk Brama Nizinna - Gdańsk Nowy Port.
_________________ Tanie nie może być dobre, drogie nie musi.
Naszły mnie wątpliwości: Co w zasadzie można nazwać łącznicą.
Podzielam je od początku: jajko, czy kura, zachodnie ramię, czy łuk, autor vs. autor - czyli dwie koncepcje pierwszego przebiegu pierwszej linii w dniu pierwszego października.
No i jest jeszcze koncepcja ekumeniczno-konsensualna. Zakłada ona, że już w 1867 układ funkcjonalny pierwszej gdańskiej stacji miał formę trójkąta. Jego wierzchołki to: stacja czołowa z dworcem i ekspedycją towarową przy Bramie Nizinnej, tzw. przedstacja (stacja przedwęzłowa, Vorbahnhof) umownie przy Oruni, a także buda lub dom strażnika umownie przy Zaroślaku, gdzie odgałęział się łuk (bo w stację przy Bramie Wyżynnej u Buhsego wchodzi jeden tor).
To koncepcja ładna, grzeczna i miła, gdzie zachodnie ramię nie konkuruje w dziejach z łukiem (jako byt rówieśny i komplementarny).
Zbych napisał/a:
Wcześniej odniosłem to do łuku, ale po refleksji doszedłem do wniosku, że to nie łuk był łącznicą, lecz zachodnie ramie trójkąta. Łuk był częścią linii. Linie łączą stacje, łącznice łączą linie. Zachodnie ramie trójkąta łączy linię Tczew - Gdańsk Brama Nizinna z linią Gdańsk Brama Nizinna - Gdańsk Nowy Port.
OK, to koncepcja Jursza. Była i jest brana pod uwagę.
Nawet jeden z nas napisał/a:
Łącznica z definicji skraca i upraszcza połączenie między dwiema liniami (odcinkami) wychodzącymi ze stacji węzłowej. W pierwszym przypadku funkcję takiej stacji pełniłby południowy wierzchołek magicznego trójkąta odwróconego łukową podstawą ku północy, wyposażony w co najmniej rozjazd lub tor dodatkowy.
Drugi z przypadków to ten, o którym piszesz. BTW, pytałem o istnienie łącznicy spodziewając się zanegowania zasadności użycia terminu w tym kontekście - nawet z przywołaniem rysunku Jursza, a zwłaszcza z jakimś merytorycznym uzasadnieniem. Z uwagą odnotowałem, że Renekk dążąc do precyzji nazywa ten odcinek torem łączącym.
Niezależnie od nazwy, ten efemeryczny byt sprawia światu problemy. Nie wiadomo, kiedy powstał i kiedy został zlikwidowany (łącznice mają specyficzny potencjał trwania). Nomen-omen łukiem omijają go autorzy i autorki opracowań, niezależnie od charakteru publikacji i nośnika. Nie odnotowują go tworzone przez hobbystów wyspecjalizowane bazy danych. Rok 1867 nie istnieje w treści haseł poświęconych Danzig Leege Tor na wiki- i gedanopedii (sic!). Odcinków trójkąta nie wyszczególnia w dostępnych źródłach królewska kolej wschodnia, ani tym bardziej, ówczesne wydawnictwa użytku publicznego. BTW, wg czwartej edycji Stationsverzeichniss Kocha, najpóźniej w 1872 na linii do Nowego Portu stosowano trzy odległości taryfowe: dla odprawy pasażerskiej z Hohetor oraz dla tranzytu przez (1,5 mili) i z pominięciem (1,16 mili) Legetor.
Punkt taryfowy dla wyznaczenia tych odległości to być może pośredni dowód funkcjonowania przedstacji (oraz zachodniego ramienia czyli przedłużenia toru z Tczewa). Przyczynek do dziejów rozwoju Legetor i Rdz, który nie daje jednoznacznej odpowiedzi w zasadniczej sprawie, tj. przebiegu linii i organizacji ruchu w chwili przełomowej dla miasta i portu. Powszechnie wiadome jest jedynie, że saperzy wykopali syfon oraz usyfili wykop (bądź odwrotnie).
Oczywiście, to zarząd kolei decyduje o formalnym podziale administrowanej sieci, kilometrowaniu, statusie odcinków, etc. Ok. 1875 i zapewne co najmniej do czasu przejęcia Hinterpommersche Bahn oraz rozbudowy Olivaer Tor, linię mierzono od Bydgoszczy po km 170,4 w Nowym Porcie. Być może już wówczas zachodnie ramię trójkąta otrzymało kilometraż linii głównej.
Dr Janusz Dargacz odnalazł i opublikował (w książce "Od Sopotu po Stogi. Początki kąpielisk morskich w okolicach Gdańska") rozkład jazdy pociągów pasażerskich (i towarowo-pasażerskich, ciekawostka!) pomiędzy Gdańskiem a Nowym Portem obowiązujący od 31 maja 1868.
Jeśli nawet nie "przedstacja", to dwa posterunki ruchu z łącznością z dyżurnym na LT.
Bywało ongiś na forach - jak czytam, również na FDG - że depozytariusze wiedzy, znużeni ale i poruszeni postawą użytkowników z zielonym listkiem na rufie, tzn. ich naiwną żarliwością w wyważaniu otwartych drzwi oraz nieudolnie maskowaną wrażliwością na powitalną szorstkość pumeksu, artykułowali tajemny znak-sygnał jak w zabawie ciepło-zimno. Albo nawet uchylali rąbka szuflady.
Części FDG specjalizującej się w innych aspektach DG warto wyjaśnić, że w czasach, o których mówimy, łączność lokalną i odcinkową zapewniały elektromagnetyczne urządzenia dzwonowe zabudowane na zewnątrz posterunków, a pomiędzy stacjami telegraf Morse'a. Budkę dzwonową w postaci pionowego walca trzymetrowej wysokości z daszkiem chroniącym czaszę dzwonu widać m.in. na obrazkach z Nfw, przy posterunku nastawniczego pod diabelskim mostkiem.
Teletechnikę i sygnalizację na kolei wschodniej opisał 20 lat temu w Świecie Kolei Michał Jerczyński. Źródła, z których korzystał, tzn. sprawozdania roczne zarządu eksploatacji Ostbahn za 1865 i 1868 przedrukowane w Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens są dostępne w sieci, ale oczywiście nie dotykają kwestii łącznicowej. Wiadomo jednak, że już w 1865 na Legetor, podobnie jak na stacjach magistralnych w Krzyżu, Bydgoszczy, Tczewie i Królewcu, do komunikacji stacyjnej nie używano telegrafu optycznego, lecz wyłącznie urządzeń dzwonowych. Nawiasem, semafor na stacji w Nfw sfotografowanej 20 lat później przez Kuhna z diabelskiego mostka, to prawdopodobnie nieco już wówczas anachroniczny telegraf peronowy, z którego sygnał optyczny kwitowany był zwrotnie przez nastawniczego sygnałem dzwonowym odbieranym na dworcu.
pumeks napisał/a:
Dr Janusz Dargacz odnalazł i opublikował (w książce "Od Sopotu po Stogi. Początki kąpielisk morskich w okolicach Gdańska") rozkład jazdy pociągów pasażerskich (i towarowo-pasażerskich, ciekawostka!) pomiędzy Gdańskiem a Nowym Portem obowiązujący od 31 maja 1868.
Przewóz ludzi i towarów w jednym składzie na kolejach odgałęzionych od linii głównych był wszechstronnie uzasadniony, powszechnie praktykowany, a na Ostbahn na pewno usankcjonowany w 1870 przepisami kolei Związku Północnoniemieckiego i w 1875 ogólnoniemieckimi. Podstawowym warunkiem był interes ruchu lokalnego (w automatycznym tłumaczeniu § 30), a dodatkowe sformułowano mniej więcej tak, że pociąg towarowy wykonywał zaplanowaną w rozkładzie pracę na stacjach pośrednich - z czym musieli się liczyć i godzić pasażerowie - a pociąg pasażerski zasadniczo dostarczał wagony towarowe ze stacji początkowej do końcowej bez uciążliwych postojów. Zasadniczo - bo już wówczas stosowano tzw. skrócony czas jazdy, tzn. zachowywano w rozkładzie rezerwę dopuszczalnej prędkości na wypadek opóźnienia spowodowanego np. czynnościami ładunkowymi na stacjach pośrednich. Innym rozwiązaniem, które przetrwało co najmniej sto lat, był wymóg umieszczania za lokomotywą wagonu bez pasażerów. W razie gwałtownego wytracenia prędkości na przeszkodzie taki wagon ochronny pochłaniał część energii, a konsekwencje zdrowotne ponosił przede wszystkim personel kolei. W pociągach mieszanych wagony towarowe z nietypowymi sprzęgami nie mogły być umieszczane bezpośrednio przed, ani za wagonami pasażerskimi, co gwarantowało podróżnym niezbędne minimum komfortu przy zmianach prędkości i przechodzeniu wagonów przez rozjazdy.
Dzięki dr Dargaczowi, ale również rozpasanej digitalizacji świata, mamy do dyspozycji coraz większy zasób publicznych rozkładów dla Legetor i Nfw.
Budkę dzwonową w postaci pionowego walca trzymetrowej wysokości z daszkiem chroniącym czaszę dzwonu widać m.in. na obrazkach z Nfw, przy posterunku nastawniczego pod diabelskim mostkiem.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Statystyki
Rejestracja
Zaloguj
Download
Możesz trochę jaśniej?
