Być może pomocnym w zbliżeniu się do "sedna tarczy" byłby rozkład jazdy dla odcinka Tczew - Nowy Port, o ile taki w wersji jednolitej został opublikowany. Zadanie dla moli internetowych...
Pozwoliłem sobie wydzielić temat, bo mam poczucie, że temat łącznicy będziemy jeszcze kontynuować.
Ikonografia dworca w Neufahrwasser nieco się ostatnio wzbogaciła, m.in. dzięki materiałom opublikowanym w serwisie Fotopolska. Zamieszczam jeszcze parę obrazków.
Neufahrwasser Bahnhof.jpg Pocztówka ze zbiorów Krzysztofa Gryndera, znana i często reprodukowana, pokazująca tylko fragment budynku
A istnieją jakieś przesłanki, że takie połączenie w ogóle kiedyś funkcjonowało?
Oczywiście, że nie. Może przypomnę, o co w tej całej dyskusji chodzi: użytkownik subsens w wielce wyszukanej barokowej formie zwrócił uwagę na piękną różnorodność tzw. faktów historycznych prezentowanych na portalu przewodnickim i-Bedeker. Otóż jeden autor (Jursz) stwierdził, że tor do Nowego Portu wychodził ze stacji LT, drugi autor (Kester) tor do NP odgałęził gdzieś w okolicach Oruni. Jako że żaden z nich nie przedstawił żadnych dokumentów na poparcie swojej tezy, subsens stanął przed okropnym dylematem... I tu wchodzę ja, cały na biało - prawdopodobnie obaj mają rację; w 1867 roku pociągi do NP jeździły przez LT, a połączenie do NP z pominięciem LT zbudowano w późniejszych latach. To taka moja teoryjka. Nb, znając dokonania obu autorów zawsze byłbym skłonny dać wiarę temu pierwszemu. To na razie tyle.
Też tak myślę, zwłaszcza że Krzysiek Kester napisał mało precyzyjnie
Cytat:
Jesienią 1867 roku otwarto wreszcie nową linię odgałęziającą się od dotychczasowej linii w okolicach Oruni.
i moim zdaniem to się wcale nie musi kłócić z poglądem przedstawionym przez Henryka Jursza. Zwłaszcza, że potocznie 99% mieszkańców uważa Stare Szkoty za część Oruni, więc i Krzysztof mógł po prostu wszystko, co na południe od ścisłego Śródmieścia, uznać za "okolice Oruni". Zresztą myślę, że możemy go zapytać, co miał na myśli - nie jestem pewien, czy on sam zagląda jeszcze na FDG, ale na pewno czyta to jego piękniejsza połowa
mógł po prostu wszystko, co na południe od ścisłego Śródmieścia, uznać za "okolice Oruni"
Jeśli tak było, to nic innego nie pozostaje jak przeżegnać się lewą ręką i pójść na spacer na starówkę (300 km>>) (swoją drogą te automatyczne 300 km jest już żenujące)
mógł po prostu wszystko, co na południe od ścisłego Śródmieścia, uznać za "okolice Oruni"
Jeśli tak było, to nic innego nie pozostaje jak przeżegnać się lewą ręką i pójść na spacer na starówkę (300 km>>) (300 km>>) (swoją drogą te automatyczne 300 km jest już żenujące)
a to nie są okolice Oruni?
a, jakby co, Krzysiek jest ogólnodostępny w sieci. na FDG nie wchodzi, fakt. ale jak macie do niego jakie pytania dotyczące kolejnictwa czy też semantyki - wiecie, gdzie go znaleźć
Odwzorowania konkurencyjne dla poglądowego Meyersa urywają się zazwyczaj na wysokości rawelinu przed Legetor, a na arkuszu Buhsego z Bramą Oruńską nazwa Danzig-Neufahwasser-Eisenbahn odnosi się do toru biegnącego równoleżnikowo po ca 100 m prostej. Czy wyjazd z Legetor nie powinien być tam widoczny (jako byt samoistny, bądź odgałęzienie), bo przesuwanie początku krzywej (lub rozjazdu) w kierunku południowym z każdym metrem skracałoby promień łuku? A może ta prosta jest krzywą przejściową, która już poza arkuszem, poza naszym poznaniem, w swojej czasoprzestrzeni płynnie przyjmuje kierunek wschodni? Niewątpliwie, na samym jej końcu, pod strzałką północy widać wyraźne poszerzenie działki, być może pod nowy tor magistrali.
Uchyliłem rąbka szuflady. Na moim arkuszu Buhsego z Bramą Oruńską nie widzę żadnych torów biegnących RÓWNOLEŻNIKOWO. Podejrzewam, że miałeś na myśli bieg południkowy, tylko obrócona orientacja arkusza cię cokolwiek zdezorientowała. Nie dopatrzyłem się także strzałki północy. Nazwa Danzig - Neufahrwasser Eisenbahn odnosi się tutaj do toru, który na południe od Petershagener Thor łagodnym łukiem odchyla się nieco ku wschodowi (jeśli jedziemy od Bramy Wyżynnej).
No i przede wszystkim - gdyby ten tor prowadził do Tczewa, to w tym miejscu powinien chyba być opisany Dirschau - Neufahrwasser, ewentualnie Dirschau - Danzig, a tutaj wyraźnie widać Danzig - Neufarwasser. Czyli zdecydowanie tak, jak to przedstawił Jursz.
Uchyliłem rąbka szuflady. Na moim arkuszu Buhsego z Bramą Oruńską nie widzę żadnych torów biegnących RÓWNOLEŻNIKOWO. Podejrzewam, że miałeś na myśli bieg południkowy, tylko obrócona orientacja arkusza cię cokolwiek zdezorientowała. Nie dopatrzyłem się także strzałki północy. Nazwa Danzig - Neufahrwasser Eisenbahn odnosi się tutaj do toru, który na południe od Petershagener Thor łagodnym łukiem odchyla się nieco ku wschodowi (jeśli jedziemy od Bramy Wyżynnej).
Potwierdzam Twoje podejrzenia oraz wskazaną wyżej orientację. Korzystam z Buhsego w wersji krążącej po sieci - załączę na dole. Lotki strzałki północy (grot tkwi gdzieś w Section 3) są tam tak sugestywne, że braku dyscypliny mentalnej z mojej strony nie da się nijak usprawiedliwić hipnotyczną krechą toru Danzig - Neufahrwasser Eisenbahn obróconą wraz z całym planem.
pumeks napisał/a:
No i przede wszystkim - gdyby ten tor prowadził do Tczewa, to w tym miejscu powinien chyba być opisany Dirschau - Neufahrwasser, ewentualnie Dirschau - Danzig, a tutaj wyraźnie widać Danzig - Neufarwasser. Czyli zdecydowanie tak, jak to przedstawił Jursz.
Fakt oddania dwóch ważkich głosów na Jursza i jego wersję robi wrażenie. Ale testując Twój argument można postawić pytanie: jak powinien być opisany ów tor, gdyby prowadził nie do Tczewa, ale do rozjazdu odgałęziającego wbudowanego niespełna kilometr na południe od dworca Legetor? Dodam, że nie chodzi tu o wskazanie kierunku, jak u Meyersa, ale ówczesną nazwę nowej kolei. Popatrzmy jeszcze raz na Buhsego: od kilkunastu lat funkcjonuje połączenie Dirschau-Danzig (na szlaku do Pszczółek jeszcze przez dwie dekady będzie jednotorowe). Uruchomiona właśnie Danzig - Neufahrwasser Eisenbahn dociera do krawędzi arkusza ponad stumetrowym odcinkiem prostej. Tam, w niedostępnym dla nas wymiarze albo gwałtownie wejdzie w łuk (Jursz), albo dobiegnie do punktu, który pełni funkcje techniczno-ruchowe w ramach stacji Danzig Leege Tor, chociaż w wyobrażeniu przestrzennym zbliża się do Oruni (Kester, Omilanowska).
Dynamika zdarzeń po 1867 sprawiła, że układ z pierwotną linią tczewską i samotnym łukiem wychodzacym z Legetor nie załapał się na żadną ze znanych map z epoki – mylę się? Henrykowi Jurszowi zawdzięczamy zatem odważne sformułowanie i wyrysowanie tego, co wszyscy instynktownie wyczuwali od dawna, ale nie dźwignęli pionierskiej odpowiedzialności. Zawdzięczamy mu także osobistą kronikę eksploracji oraz zacne zdobycze, np. wycinek mapy z 1884:
Czy słusznie wnioskuję, że pokazuje ona stan tuż po likwidacji łuku łączącego stację Legetor z rejonem Petershagen Tor? Geometria czarnej krechy zachodniego toru przykuwa tu uwagę nie mniej, niż na arkuszu Buhsego.
Tę mapę przywołam ponownie jako ciekawostkę: klik
Tu czyjaś (ofc nie wiadomo, na ile kompetentna) dłoń naniosła stan z okresu jesień 1867- lato 1870 z precyzyjną lokalizacją trzech stacji nowej linii oraz jednoznacznym wyprowadzeniem jej nie z głowicy rozjazdowej Legetor, ale w postaci odgałęzienia na południe od Legetor. Azaliż jest to również moment tuż po likwidacji łuku?
Ta mapa nominalnie datowana jest na 1888: klik
Wytwórca - Żabojad, w charakterystyce swej nacji systematycznie ujawniający złe wobec Gdańska intencje, dokonał tu znamiennego wyboru topograficznych priorytetów. Lekceważąc np. obsługę ruchu pasażerskiego (Hohetor), zaznaczył punkty eksploatacyjne istotne z punktu widzenia francuskiego wywiadu strategicznego: Nfw z torem wyciągowym w Brzeźnie umożliwiającym wjazd na nabrzeża nowego basenu, nieprecyzyjnie wskazany obiekt łączący stację przy Bramie Oliwskiej ze stocznią Schichau, a także układ torów głównych w rejonie Legetor. Znany już punkt, który umożliwiał co najmniej zmianę kierunku jazdy, został oznaczony jako stacja. Można ją teraz bezmanewrowo objechać od zachodu składem relacji Tczew - Brama Oliwska (lub dalej) oraz odwrotnej. Jest to zresztą kolejny przyczynek do dziejów czegoś, co być może należy kojarzyć z Güterbahnhof Ohra (nie myląc tego z Ohra Gbf zbudowanym później na Holmbahn) oraz Gdańskiem Rozrządowym (Południowym). Nawiasem, brak na tej mapie Speicherbahn wynika z jej ograniczonego, lokalnego znaczenia – albo też oznacza konieczność zjechania z datowaniem obrazu mapy o cztery lata wstecz. Daje to 1884 - czy gdzieś można poczytać o początkach najwiekszej gdańskiej stacji rozrządowej?
Jako konsument cudzych dokonań i czytelnik raczej, niż badacz, dodam, że nie u Massela i nie u Jursza, a źródła sieciowe budzą pewną rezerwę.
BTW, w opozycji do takich niedostatków, opiewaniu przystanków osobowych (vide np. nieodległy Zaroślak) towarzyszy zazwyczaj koklusz z elementami autoerotyzmu.
...most nad fosą przedmiejską miał długość 60 stóp, a nad miejską 64,5 stopy (odpowiednio 18,83 m i 20,24 m). Do ich konstrukcji użyto belek z kutego żelaza o szer. 3 cali (7,85 cm) i grubości od 3/8 do 5/8 cala (od 0,98 do 1,63 cm) połączonych nitami o średnicy od 3/4 do 1 cala (od 1,96 do 2,62 cm). Szyny na moście ułożone były na mostownicach o szerokości od 8 do 10 cali (od 20,92 do 26,2 cm) i wysokości od 11 do 13,5 cala (od 28,77 do 34 cm).
Starszy o co najmniej 15 lat łuk w kierunku Petershagen Tor odgałęział się od pierwotnego toru tczewskiego gdzieś pomiędzy mostami, by przejść nad fosą przedmiejską (nazewnictwo za Jurszem) przeprawą, o której również nic nie wiadomo. Podręczny komplet pomocy ilustracyjnej w tej sprawie zawiera materiał Jana Daniluka Na pewno już w 1929 ślady tej przeprawy były trudno dostrzegalne (dalsze zakryła równia stacji rozrządowej):klik, bo nie wiem, czy się automatycznie zmniejszy
Natomiast gedanopedyczna KOLEJ zilustrowana jest zdjęciem z 1921, które ma pewne właściwości halucynogenne (preparat ze zdjęcia załączę). O ile jednak opisane przez Jursza mosty linii tczewskiej zbudowano z 20-metrowych przęseł żelaznych na kamiennych przyczółkach (kategoria mieści również kamień sztuczny, np. cegłę), a w fosę zewnętrzną wprowadzono potężny nasyp, o tyle łuk w kierunku Petershagen nie pozostawił po sobie nawet zmiany planu (rzutu) budowli ziemnych (vide obrazki Daniluka, w tym wycinek cz/b mapy).
Być może faktycznie początkowy odcinek linii do Nfw uruchomiono po moście tymczasowym i łuku o promieniu 150 m (pomiar zgrubny na geoportalu) jako prowizorkę bez alternatywy w postaci zachodniego toru trójkąta. Oznaczało by to, że prusacy z bydgoskiej dyrekcji Ostbahn porzucili zestaw stereotypowych cech narodowych, bo mieli jaja nie mniejsze, niż pan Henryk Jursz. A mnie wypada tylko zanucić Tymańskiego.
pumeks napisał/a:
Pozwoliłem sobie wydzielić temat, bo mam poczucie, że temat łącznicy będziemy jeszcze kontynuować.
Ikonografia dworca w Neufahrwasser nieco się ostatnio wzbogaciła, m.in. dzięki materiałom opublikowanym w serwisie Fotopolska. Zamieszczam jeszcze parę obrazków.
Dzięki, to motywujące. Wtrącę uwagę metodologiczną oraz wyznanie. Kiedyś wirus trwale zepsuł mi spory zbiór skanów ofert aukcyjnych, często powtarzalnych, okazjonalnie gromadzonych w celu wyekstrahowania najstarszych stempli pocztowych. Nawet orientacyjne datowania obrazków pozwalają wnioskować o chronologii ewentualnych zmian - można te daty uwzględniać np. w nazwach plików.
Wydaje się, że skromna ikonografia dworca Nfw odpowiada dosyć nieskomplikowanej i stabilnej historii, chociaż warto byłoby mieć pewność, jak obiekt wyglądał u schyłku. Zapewne w czasach WMG uwspółcześniono stolarkę okienną. Istotne zmiany zaszły w obrębie przejścia komunikującego podjazd i peron z pominięciem poczekalni (w uproszczeniu jest to wyjście dla wysiadających) - za wschodnim skrzydłem vis a vis poczty. Zlikwidowano tam jakąś komórkę o konstrukcji ryglowej na rzecz bramki (?) ujętej w regularną bryłę o ścianach murowanych i częściowo otynkowanych. Okratowane okna z prawej to z pewnością kasa biletowa (w pawilonie) z zapleczem (w skrzydle; gdzieś tu musi odbywać się również odprawa bagażu i przesyłek ekspresowych). Skrzydło zachodnie to promowana na jednej z kart restauracja, być może związana z poczekalnią wyższej klasy. Od zachodu przylegają do niej szalety - widać to również u Kuhna. Przypuszczalny rozkład poczekalni wymaga głębszej rozkminy - ale może ktoś ujawni plan lub choćby rzut dworca? W skrzydłach na kondygnacji są wyłącznie mieszkania służbowe.
Karta ze składem na tle koszar prowokuje do uwagi, którą chciałbym mieć za sobą. W ostatnim albumie nowoporckim (mój pierwszy egzemplarz jest już mocno pofałdowany w wyniku ślinotoków i płaczów rzewnych) towarzyszy jej opis mówiący o torach kolejowych obsługujących połączenie portu z Gdańskiem - IMHO opis zanadto w ten sposób uogólniony. Mam wrażenie, że Autorzy dali sobie za mało przestrzeni dla wewnętrznej, wzajemnej recenzji, stawiając chyba na autonomię i subiektywizm niezależnie od zainteresowań i kompetencji.
pumeks napisał/a:
renekk napisał/a:
rozkład jazdy dla odcinka Tczew - Nowy Port, o ile taki w wersji jednolitej został opublikowany.
A istnieją jakieś przesłanki, że takie połączenie w ogóle kiedyś funkcjonowało?
Dostępność publicznych i służbowych rozkładów jazdy pozostaje w podobnych proporcjach również dziś, a im głębiej wstecz, tym gwałtowniej maleje. Oferta pasażerska objęła wszystkie gdańskie stacje, a Legetor oferowała prawdopodobnie ten sam zakres obsługi podróżnych (trzeba by sprawdzić, dokąd docierały wagony I klasy) oraz szerszy zakres usług, niż Hohetor i Nfw. Stąd dla połączeń pasażerskich odpowiedź jest zdecydowanie negatywna. Zakładając, że chronologia budowy układu wokół Legetor pozostaje niejasna, nie wiemy, kiedy możność bezpośredniego przejazdu do Nfw zyskały składy towarowe. Niewątpliwie Legetor dysponowała zapleczem trakcyjnym dla lokomotyw liniowych. W Nfw i na Hohetor nigdy takie nie powstało, a kolejnym stał się zapewne Oliwiec. Ale trzeba pamiętać również o nierozpoznanym rozwoju infrastruktury na południe od Legetor i opcji podmiany lokomotywy dla kontynuowania jazdy do Nfw ze składem czekającym u wierzchołka trójkąta.
Dodam, że prawo człowieka renesansu do dyskretnego zdystansowania się wobec baroku jest całkiem zrozumiałe.
Jako mól internetowy nie osiągnąłem pełnego sukcesu w możliwym zakresie tj. dotyczącym rozkładów publicznych. Przede wszystkim brakuje tabel na lata 73 i 75-84, im nowsze, tym chyba mniej istotne. A jedynie ciągłość danych w wybranym okresie zagwarantuje całkowitą, spektakularną porażkę i bezowocność dociekań. Zatem, kto ma dostęp do 1873 i chociażby 75-80?
1921_Brama_kolejowa_z_Zubra.jpg To nie tyle wkład merytoryczny, co zaproszenie do krytycznego wglądu w oryginał na Gedanopedii.
Plik ściągnięto 4578 raz(y) 102,15 KB
3-2-1_odchudzone.jpg Na obu zamieszczonych w wątku skrawkach Buhsego - tu pod piórami strzałki - jest linia wyglądająca na poszerzoną granicę wywłaszczenia kolejowego - może pod nowy tor do Tczewa odchylony bardziej na zachód.
Ta mapa nominalnie datowana jest na 1888: klik
Wytwórca - Żabojad, w charakterystyce swej nacji systematycznie ujawniający złe wobec Gdańska intencje, dokonał tu znamiennego wyboru topograficznych priorytetów. Lekceważąc np. obsługę ruchu pasażerskiego (Hohetor), zaznaczył punkty eksploatacyjne istotne z punktu widzenia francuskiego wywiadu strategicznego: Nfw z torem wyciągowym w Brzeźnie umożliwiającym wjazd na nabrzeża nowego basenu, nieprecyzyjnie wskazany obiekt łączący stację przy Bramie Oliwskiej ze stocznią Schichau, a także układ torów głównych w rejonie Legetor. Znany już punkt, który umożliwiał co najmniej zmianę kierunku jazdy, został oznaczony jako stacja. Można ją teraz bezmanewrowo objechać od zachodu składem relacji Tczew - Brama Oliwska (lub dalej) oraz odwrotnej. Jest to zresztą kolejny przyczynek do dziejów czegoś, co być może należy kojarzyć z Güterbahnhof Ohra (nie myląc tego z Ohra Gbf zbudowanym później na Holmbahn) oraz Gdańskiem Rozrządowym (Południowym). Nawiasem, brak na tej mapie Speicherbahn wynika z jej ograniczonego, lokalnego znaczenia – albo też oznacza konieczność zjechania z datowaniem obrazu mapy o cztery lata wstecz. Daje to 1884 - czy gdzieś można poczytać o początkach najwiekszej gdańskiej stacji rozrządowej?
Bardzo dużo piszesz i ciężko odnosić się do poszczególnych fragmentów w jednym poście.
Tak na szybko, mój komentarz do francuskiej mapki. Rzeczywiście, zastanawia podejście do wrysowywania stacji. W zasadzie są zaznaczone jedynie te w Oliwie i Wrzeszczu, przy Bramie Oliwskiej (skrótem jako Ston) i coś w miejscu gdzie spodziewamy się Rangierbahnhof (także jako Ston). Zwrócę jeszcze uwagę, że wspomniana przez ciebie Stocznia Schichaua nie mogła sie znaleźć na tej mapce, bo stary Ferdynand zakupił tereny w Gdańsku dopiero w 1889 (a oficjalne otwarcie stoczni było 1893).
Bardzo ciekawa jest mapka w podlinkowanym wyżej artykule Janka Daniluka o Szańcu Bonifraterskim, niestety nie datowana. Na mój rozum widać na niej ślad pierwotnego wyjścia z LTBf w kierunku HTBf.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Statystyki
Rejestracja
Zaloguj
Download
