Dawny Gdańsk Strona Główna Dawny Gdańsk


FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy  StatystykiStatystyki
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  DownloadDownload

Poprzedni temat :: Następny temat
Promy na Wiśle Mikoszewo - Świbno
Autor Wiadomość
2xM 


Dołączył: 11 Wrz 2008
Posty: 227
Wysłany: Nie Kwi 15, 2012 4:26 am   Promy na Wiśle Mikoszewo - Świbno

Miałem napisać w wątku poświęconym starym traktom, ale przeprawy promowe zasługują chyba na osobny temat.


Źródło

Pierwsza z przepraw powstała w ramach budowy przekopu Wisły. Był to parowy prom drogowy, dość szczegółowo opisany w Zeitschrift für Bauwesen z 1897.

Spróbuję krótko streścić:
Cytat:
Z założenia przeprawa miała funkcjonować przez cały rok, z przerwami jedynie w trakcie wyjątkowo silnego spływu lodów. Przystanie położone były w specjalnie wykonanych zatoczkach. Miało to na celu ograniczenie wpływu prądu rzeki, wiatru i fali, które ze względu na bliskość morza bywają wyjątkowo silne. Kolejnym problemem był lód. W dolnym odcinku Wisły lodołamacze utrzymywały rynnę umożliwiającą spływ lodu, jednak pływały w niej duże kry, które uniemożliwiały kursowanie promów linowych. W przypadku promu parowego zastosowano odpowiednio wzmocniony kadłub, umożliwiający żeglugę w takich warunkach (prom miał sam sobie oczyszczać trasę z lodu niczym lodołamacz). Przystanie miały ruchome pomosty i układ odbojnic stabilizujących prom podczas załadunku. W celu opracowania dokładnych projektów i wyłonienia wykonawcy przeprowadzono konkurs. Ostatecznie wybrano projekt promu stoczni F. Schichau z Elbląga, zaś wykonanie przystani zlecono firmie J. W. Klawitter z Gdańska.

Podstawowe dane:
- długość między pionami (Lpp): 24,0 m
- maksymalna szerokość: 8,0 m
- zanurzenie jednostki w pełni wyposażonej i załadowanej: ok. 2,0 m

Jednostkę wyposażono w dwa kotły, dwa dwucylindrowe parowe silniki sprzężone o mocy po 95 KM każdy oraz dwie śruby napędowe na każdym z końców. Układ sprzęgieł umożliwia napędzanie za pomocą dowolnego z silników wybranej śruby (oraz obu śrub na raz), przy czym wały napędowe i same śruby są na tyle mocne, że każda z nich może przenieść pełną moc obu silników oraz przedzieranie się przez lód bez ryzyka uszkodzeń. Dzięki odpowiedniemu układowi przewodów parowych możliwe jest zasilanie każdego z silników z dowolnego z kotłów. Z uwagi na zasolenie wody w miejscu przeprawy, para po kondensacji jest ponownie wykorzystywana do zasilania kotła. Wszystkie pozostałe urządzenia niezbędne w normalnej eksploatacji są również zdublowane, co umożliwia usuwanie ewentualnych usterek w czasie przerw w kursowaniu (np. w nocy).
Każdy z kotłów ma powierzchnie ogrzewalną 41 m2 przy powierzchni rusztu 1,2 m2. Parowa maszyna sterowa umieszczona jest dla łatwiejszego dostępu powyżej pokładu. Napęd steru jest również odpowiednio wzmocniony. W przypadku awarii maszyny sterowej można ją wyłączyć i ręcznie sterować statkiem. Parowa nawrotnica (?) umożliwia wygodną obsługę obu maszyn napędowych. Pokład został urządzony po dwóch stronach komina, świetlika i zejść pod pokład. Mostek znajduje się na wysokości 3,5 m nad pokładem. W późniejszym okresie dodano demontowaną, blaszaną sterówkę. Po obu stronach pokładu wzdłuż burt zamontowano ławki dla pasażerów. Pod pokładem znalazły się pomieszczenia załogi, ustęp i kabina pasażerska. W czasie rejsów próbnych uzyskano przy wykorzystaniu obu silników i śrub prędkość nieco powyżej 8 węzłów. Testowano również wszelkie inne możliwe konfiguracje napędu, stwierdzając z zaskoczeniem, że przy zastosowaniu jednej maszyny i tylnej śruby, prędkość spada jedynie o mniej niż 10%. W efekcie prom eksploatowano z rozłączonym sprzęgłem pomiędzy silnikami i zawsze tylną śrubą napędzaną przez tylny silnik. Przednia śruba obracała przedni silnik wolno do tyłu. W razie potrzeby przednia śruba mogła nadać jednostce prędkość ponad 5 węzłów.

Przystanie składały się z odbojnic, a właściwie ścian o konstrukcji drewnianej, w których prom miał się klinować na czas załadunku oraz ruchomych ramp wjazdowych z układem przeciwwag. Pierwotnie przeciwwagi dobrano tak, aby rampa sama się nie podnosiła, zaś do jej opuszczania zaprojektowano układ łańcuchów z ręczną windą. W eksploatacji okazało się, że szybciej ustawia się rampę bez użycia windy, w związku z czym odpowiednio dociążono przeciwwagę tak, aby pomost nie opadał.

Od początku 1895 r. przeprawa funkcjonuje praktycznie bez przerwy, również w trakcie sztormu i spływu lodów. W tym czasie przerwa trwała jedynie godzinę. Powodem był zbyt wysoki poziom wody w wyniku "cofki". Przeprawiano jednak w tym czasie pasażerów. Dłuższa przerwa będzie konieczna w przyszłości na czas malowania kadłuba promu. Może się to odbyć jedynie w lecie przy dobrej pogodzie. W tym czasie przeprawę obsługiwać będzie prom linowy, którego przystanie zostały przygotowane.


Jak widać na załączonych zdjęciach, prom z 1895 r. różni się zdecydowanie od tego przedstawionego na późniejszych zdjęciach. Pytanie, czy został on tak mocno przebudowany, czy też zastąpiono go innym.

Na razie tyle. c.d.n.

Przystań.JPG
Rysunki przystani z Zeitschrift für Bauwesen z 1897 (http://www-docs.tu-cottbus.de/bibliothek/public/katalog/354735.PDF)
Plik ściągnięto 22939 raz(y) 69,91 KB

Prom1.JPG
Rysunki promu z Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen 1897 (http://opus.kobv.de/zlb/volltexte/2010/9041/pdf/ZfB_1897_Atlas.pdf)
Plik ściągnięto 22939 raz(y) 96,34 KB

Prom2.JPG
Przekroje promu z Atlasu
Plik ściągnięto 22939 raz(y) 72,65 KB

Przystań 2.JPG
Rysunek z Atlasu przedstawiający detale przystani.
Plik ściągnięto 22939 raz(y) 51,27 KB

Prom-zdjęcie1.jpg
Zdjęcie nowego promu ze zbiorów TU Berlin (http://architekturmuseum.ub.tu-berlin.de/index.php?set=1&p=79&Daten=151772)
Plik ściągnięto 22939 raz(y) 117,49 KB

Prom-zdjęcie2.JPG
Zdjęcie ukończonej przystani ze zbiorów TU Berlin (http://architekturmuseum.ub.tu-berlin.de/index.php?set=1&p=79&Daten=151772)
Plik ściągnięto 22939 raz(y) 94,49 KB

_________________

Ostatnio zmieniony przez 2xM Nie Kwi 15, 2012 1:55 pm, w całości zmieniany 2 razy  
 
2xM 


Dołączył: 11 Wrz 2008
Posty: 227
Wysłany: Nie Kwi 15, 2012 4:49 am   

Wrzucę jeszcze kilka zdjęć (na razie tylko promu parowego), które udało mi się znaleźć w sieci:

Ciekawe zdjęcie znalazłem w serwisie fotohistoria.pl

Zdjęcie jest opisane: Sierpień 1929, Gdańsk, Samochód rodziny Glaser na promie. Może to być inna przeprawa, ale prom wygląda na ten sam...

Pozostałe znane mi zdjęcia przedstawiają już prom z dwoma kominami, np.:

czy

Oba stąd

Najbardziej znane są chyba zdjęcia z ostatnich dni funkcjonowania przeprawy w 1945 r.
Z książki: Flucht ueber die Ostsee 1944-45 im Bild:

17.jpg
Plik ściągnięto 22938 raz(y) 35,1 KB

18.jpg
Plik ściągnięto 22938 raz(y) 22,53 KB

19.jpg
Plik ściągnięto 22938 raz(y) 29,98 KB

_________________

 
Krzysztof 


Dołączył: 14 Lip 2006
Posty: 2021

Wysłany: Nie Kwi 15, 2012 8:51 am   

2xM napisał/a:
Prom-zdjęcie1.jpg

Widok przystani na lewym brzegu (Świbno). Zwróciłem uwagę na "dziką" jeszcze skarpę wydm powstałą podczas jej rozmywania przy wykonywaniu przekopu.
 
 
ruda 
Mierzeja


Dołączyła: 24 Cze 2007
Posty: 1792
Wysłany: Nie Kwi 15, 2012 9:24 am   

Kapitalne 2xM :==
_________________
„Chamstwu w życiu należy się przeciwstawiać siłom i godnościom osobistom”.
 
 
2xM 


Dołączył: 11 Wrz 2008
Posty: 227
Wysłany: Nie Kwi 15, 2012 11:48 pm   

Krzysztof napisał/a:
Widok przystani na lewym brzegu (Świbno). Zwróciłem uwagę na "dziką" jeszcze skarpę wydm powstałą podczas jej rozmywania przy wykonywaniu przekopu.
Zdjęcie wykonano zapewne wkrótce po otwarciu przekopu. Widać, że przystań jest jeszcze nieukończona. Nie ma rampy ani ramion do jej utrzymywania. Samo przebicie też zasługiwałoby na oddzielny wątek. Jest sporo materiałów (część już zresztą jest na forum), ale głównie po niemiecku. Oprócz Zeitschrift für Bauwesen i zdjęć z TU Berlin, ciekawe informacje zawiera Chronik von Nickelswalde / Miskoszewo.

W kwestii promu parowego można jeszcze dodać informacje ze strony Wagenfähren in Deutschland:
Cytat:
państwowy prom "Schiewenhorst":
- zbudowany w 1895 przez stocznię Schichau w Elblągu,
- numer budowy: 560,
- 143 BRT,
- dla "Wasserbau Inspektion Danzig"


Prom parowy miał być początkowo podstawową jednostką obsługującą przeprawę. Według relacji Heinza Mandeya z czasem był eksploatowany jedynie w okresie zwiększonego ruchu, zaś na co dzień korzystano z promu linowego. Heinz Mandey wspomina jednak, że na przełomie lat '30 i '40 prom linowy nie był już eksploatowany i korzystano ponownie z promów parowych (drogowego i kolejowego). Z tego samego źródła pochodzi informacja, że ostatnim kapitanem promu był Ernst Klawitter (wuj Heinza).

Prom Schiewenhorst pojawia się w kolorowym filmie 1943 - Land an der Weichsel (od 11:30).

Przeprawa funkcjonowała do ostatnich dni wojny przewożąc ogromną ilość cywilów i wojskowych. Pomimo ataków lotnictwa radzieckiego żaden z promów nie ucierpiał. Ostatecznie w nocy z 8/9 maja 1945 r. rozpoczęła się bałtycka odyseja promu Schiewenhorst. Wspomina o niej Heinz Mandey, który jako mały chłopiec znalazł się na pokładzie, jednak więcej szczegółów znalazło się w relacji kapitana promu Rothebude Hermanna Geberta:

Die letzte Fahrt des Fährschiffs "Rothebude":
Cytat:
Po wypełnieniu swoich obowiązków na przeprawie Rothebude-Käsemark pod momentami ciężkimi atakami lotniczymi nieprzyjaciela zmieniliśmy pod koniec marca 1945 miejsce stacjonowania na Świbno. Tu już były przygotowane przez saperów odpowiednie pomosty. Nam przypadło zadanie przewożenia ciężkich pojazdów jak czołgi, działa czy ciężarówki. Codziennie byliśmy atakowani przez radzieckie lotnictwo i prom został wielokrotnie trafiony, na szczęście bez strat w ludziach. 7. maja przetransportowaliśmy oddział saperów na Hel, po czym 8. maja o godzinie 19. wróciliśmy do Świbna.

Po drodze mijaliśmy ostatnie sprawne jednostki opuszczające port, w związku z zarządzeniem, że żaden statek nie może wypłynąć po północy. Wziąłem jeszcze na pokład 800 żołnierzy, 85 cywilów oraz członków rodzin załogi. Około 23 wypłynęliśmy wraz z promem Schiewenhorst i promem kolejowym Einlage [pytanie: Czy mógł być to prom kolejowy Schiewenhorst II / Aegir, czy też była to inna jednostka?]. Ze względu na stan morza prom kolejowy jednak zawrócił. Była ciemna noc, już przy wyjściu mieliśmy problemy i osiedliśmy na krótko na piaszczystej łasze. Ledwo wypłynęliśmy na otwartą wodę, jak zaatakowały nas radzieckie samoloty. Zrzuciły flary i bomby, jednak nas nie trafiły.

Nagle pojawiła się mgła, która w tym przypadku okazała się naszym sojusznikiem. Wziąłem kurs na Hel i tutaj na bezpiecznej głębokości 5 m rzuciłem kotwicę około godziny 2.30. Około 5 przejaśniło się, podnieśliśmy kotwicę i wyruszyliśmy w kierunku Bornholmu. Po drodze kolejny atak lotniczy. Bomby spadały tuż obok promów. Małe jednostki jak kutry rybackie, motorówki, holowniki, min. gdański holownik "Zukunft" (Kapitan R. Crety) zgromadziły się stopniowo wokół nas. Poruszaliśmy się z niewielką prędkością, aby wszystkie jednostki mogły nadążyć.

Na pokład zabieraliśmy pojedyncze wycieńczone już osoby z łodzi wiosłowych. Na pokładzie nie było praktycznie wolnego miejsca. Z aprowizacją było bardzo kiepsko. Do jedzenia ludzie mieli tylko to, co wzięli ze sobą.
Trochę przed Bornholmem zaczęliśmy podążać za niemieckim patrolowcem, który musiał wziąć na hol prom Schiewenhorst z powodu awarii jego maszyn. Do tej pory pogoda nam sprzyjała, jednak po minięciu Bornholmu warunki mocno się pogorszyły. Wiatr 4-5 i do tego choroba morska. Dopiero gdy minęliśmy latarniowiec przy rafie Gjedser Riff pogoda się poprawiła. Tu od Anglików otrzymaliśmy przez nasz patrolowiec polecenie kierowania się powoli w stronę Kilonii, gdzie rzuciliśmy kotwicę w piaszczystej zatoce o 20.45, 11 maja 1945 r. Nasza flotylla powiększyła się do tego momentu do 27 jednostek. W następnych dniach żołnierze i cywile zostali przeniesieni na ląd.

W ten sposób zbudowany w 1926 r. w stoczni Klawittera pod nadzorem radcy budowlanego von Strusena gdański statek z 900 pasażerami na pokładzie odbył ostatni swój rejs, po tym jak od grudnia 1926 do 8. maja 1945 obsługiwał on bez przerwy ruch promowy na Wiśle. Ciągle jeszcze wielu wspomina tą podróż.


Ciekawe, jakie były dalsze losy poszczególnych jednostek...


Przejdźmy może do promu linowego. Jego budowę przewidziano jednocześnie z promem parowym w trakcie prac nad przekopem i funkcjonował początkowo jako uzupełnienie promu parowego. Rysunki pierwotnego promu można znaleźć w TU Berlin. Z okresu przedwojennego udało mi się znaleźć jedną pocztówkę z promem:

Prom linowy 2.jpg
Plany z 1895 r.
Plik ściągnięto 22856 raz(y) 85,96 KB

Pocztówka.jpg
Kartka z obiegu z 1927 r. Źródło: http://www.akpool.de/ansichtskarten/121232-ansichtskarte-postkarte-schiewenhorst-danzig-gasthof-weichseldurchstich
Plik ściągnięto 22856 raz(y) 66,61 KB

_________________

 
Krzysztof 


Dołączył: 14 Lip 2006
Posty: 2021

Wysłany: Pon Kwi 16, 2012 10:09 am   

2xM napisał/a:
Samo przebicie też zasługiwałoby na oddzielny wątek.

Jest już od dawna: http://forum.dawnygdansk....przekop+wis%B3y
a mamy również mocno pokrewny wątek o śluzach w Przegalinie: http://forum.dawnygdansk....der=asc&start=0
2xM napisał/a:
ciekawe informacje zawiera Chronik von Nickelswalde / Miskoszewo.

Bardzo ciekawe!
Stamtąd ciekawe ujęcie promu kolejowego:

Faehre-1942.jpg
Plik ściągnięto 22828 raz(y) 49,84 KB

 
 
Dostojny Wieśniak 


Dołączył: 02 Gru 2007
Posty: 3687
Wysłany: Wto Kwi 17, 2012 12:50 am   

2xM napisał/a:
Miałem napisać w wątku poświęconym starym traktom, ale przeprawy promowe zasługują chyba na osobny temat.
:ok: Świetny pomysł na wątek. Kupuję w ciemno wszystko co dotyczy Mikoszewa. :) Kiedyś dostałem od Dandoli opracowanie Pohla. Spróbuję wyrwać z niego trochę zdjęć. A może nawet od samego autora się uda. :wink: Mam nadzieję mieć trochę więcej czasu. :kuku:
_________________
Poldergeist
 
Zbych 
Wonneberger


Dołączył: 30 Lis 2011
Posty: 887
Wysłany: Wto Kwi 17, 2012 1:43 am   

Jedno zdjęcie ze strony Świat kolejek wąskotorowych:
I dwa z Forum Bydgoskiego Stowarzyszenia Miłośników Zabytków "BUNKIER":

MikoszewoPromKolejowy2.jpg
Plik ściągnięto 22756 raz(y) 51,05 KB

MikoszewoPromKolejowy3.jpg
Plik ściągnięto 22758 raz(y) 68,45 KB

MikoszewoPromKolejowy-120.jpg
Plik ściągnięto 22758 raz(y) 118,22 KB

_________________
Tanie nie może być dobre, drogie nie musi.
 
ruda 
Mierzeja


Dołączyła: 24 Cze 2007
Posty: 1792
Wysłany: Wto Kwi 17, 2012 2:04 pm   

Aktualności trochę :wink:
Niedawno przy przystani promowej w Mikoszewie, tuż pod powierzchnią wody, znajdowały się pociski z II w.ś. Wydobyto je, ale ponownie znaleziono następne.
Jak podaje Dziennik Bałtycki z 6.04. 2012 , na dawnym przystanku kolejki wąskotorowej a w okolicach obecnej przeprawy, pod wodą znalazła się część niemieckiego transportu amunicji.
_________________
„Chamstwu w życiu należy się przeciwstawiać siłom i godnościom osobistom”.
 
 
Henio 

Dołączył: 24 Maj 2011
Posty: 145
Wysłany: Wto Kwi 17, 2012 4:03 pm   

Prace trwają . http://www.google.pl/url?...26Z-Dj51EeBZXWQ
 
Aartin 

Dołączył: 30 Cze 2010
Posty: 107
Wysłany: Wto Kwi 17, 2012 6:07 pm   

Też mi niespodzianka. Wystarczy porzucać w tamtej okolicy magnesem neodymowym i masa tego złomu wyłazi.
Tak samo zresztą jak w okolicznych lasach.
_________________
PFE
 
2xM 


Dołączył: 11 Wrz 2008
Posty: 227
Wysłany: Wto Kwi 17, 2012 10:54 pm   

Jak się poczyta relacje z ostatnich miesięcy wojny, to takie znaleziska nie mogą dziwić.


No dobra, garść informacji o promie kolejowym (większość za Kolejami Wąskotorowymi na Żuławach R. Witkowskiego :wink: ).

Podstawowe dane:
- nazwa: Schiewenhirst II (do 1940 r.) / Aegir (1940-45) / Świbno (1948-59)
- lata budowy: 1903-1904
- producent: Leopold Zobel, Maschinen- und Dampfkesselfabrik, Bromberg
- zamawiający: Westpreußische Kleinbahnen-Aktiengesellschaft
- długość między pionami (Lpp): 27,32 m
- długość pokładu: 29,27 m
- maksymalna szerokość: 8,65 m
- zanurzenie: ok. 1,4 m*
- nośność: minimum 45 t (zapewne znacznie więcej)**
- dwa kotły parowe firmy L. Zobel o maksymalnym ciśnieniu roboczym 12 kg/cm2.
- dwie sprzężone maszyny parowe o łącznej mocy 240 KM ***.
- dwie śruby napędowe i dwa stery na obu końcach
- ciągarka linowa do przetaczania wagonów

* według B. Pokropińskiego zanurzenie 1,85 m.
** ograniczeniem była raczej długość pokładu - prom mógł jednorazowo przewozić lokomotywę i 2 wagony czteroosiowe, lokomotywę i 4 wagony dwuosiowe lub 5 wagonów dwuosiowych.
*** w Kolejach Wąskotorowych na Żuławach jako producent maszyn figuruje firma Blume & Sohn (Maschinenfabrik C. Blumwe & Sohn Akt-Gesellschaft, Bromberg-Prinzenthal), jednak moim zdaniem były to raczej własne produkty Zobla. Pośrednio wskazuje na to fragment w książce Industrie und Gewerbe in Bromberg z 1907 r.:
Cytat:
Im Jahre 1902 wurde eine eigene Werft angelegt und auf dieser [...] ein Trajekrdampfer über die Weichsel bei Nickelswalde zum Befördern von Kleinbahnlokomotiven und Eisenbahnwagen, der mit zwei Schraubeschiffsmaschinen von je 120 PS. ausgerüstet ist, erbaut.
Ani słowa o współpracy z B&S. Wydaje się zresztą mało prawdopodobne aby firma specjalizująca się w produkcji maszyn parowych (kadłuby czasem zamawiano u innych) nagle zdecydowała się zamontować produkt konkurencji :% .

Ogólnie wydaje się, że prom był pod względem rozwiązań technicznych zbliżony do promu drogowego "Schiewenhorst". Był od niego nieco dłuższy i miał mocniejsze maszyny. Z założenia był również zdolny do żeglugi morskiej. Oczywiście inaczej rozwiązano pokład.

Prom opuścił stocznię w 1904 r. jednak z powodu niskiego stanu Wisły utknął w pobliżu Fordonu i do Świbna dotarł dopiero pod koniec sierpnia 1905 r. Na Forum Okrętów Wojennych W. Danilewicz wspomina zresztą, że prom przeholowano wpierw do gdańskiej stoczni H. Merten Maschinenfabrik G.m.b.H., gdzie został wykończony. Już w pierwszym dniu eksploatacji doszło do uszkodzenia nabrzeży i do czasu ich naprawy przeprawa była nieczynna. Na szczęście później prom funkcjonował zdecydowanie lepiej. Kursowanie wstrzymywano jedynie w okresie największego spływu kry oraz podczas dorocznych napraw rewizyjnych. Jedyny poważniejszy wypadek w czasach WKAG zdarzył się w Zielone Świątki 1919 r. , gdy parowóz na skutek nieuwagi maszynisty wpadł w pobliżu brzegu do rzeki. Pomimo, że prom podobnie jak drogowy "Schiewenhorst" miał możliwość wjazdu na pokład z dwóch stron, przeprawa odbywała się nieco inaczej. Prom po odpłynięciu od brzegu wykonywał zwrot o 90 stopni i do drugiej przystani podpływał tym samym końcem. Związane to było z układem torów po stronie Mikoszewa, który wymuszał zmianę kierunku jazdy. W trakcie przeprawy, która trwała 10 minut maszynista uzupełniał wodę za pomocą pulsometru. Pasażerowie wysiadali, wchodzili pieszo na pokład i całą podróż odbywali na zewnątrz lub w kabinie pasażerskiej promu.

Momente in Nickelswalde / Mikoszewo
Cytat:
Na promie kolejki przewożona była tylko lokomotywa oraz wagon pocztowy (przypuszczalnie również wagony towarowe), ale bez wagonów osobowych. Pasażerowie wysiadali z wagonów, przewożeni byli pod pokładem i wsiadali na drugim brzegu do czekającego składu. Prom kolejki kursował według Heinza [Mandeya] po raz ostatni 10.12.1955 - w dniu jego powołania do polskiego wojska. Kotły promu były zużyte i groziły eksplozją. Później, po usunięciu nadbudówek, prom pchany/ciągnięty przez holowniki był wykorzystywany w Gdańsku do transportu drewna.


WKAG eksploatowało prom do ostatnich tygodni II wojny światowej. Według większości źródeł "w końcu marca 1945 r. został zatopiony koło Przegaliny przez wycofujące się wojska Wehrmachtu." Jak pisałem na innym forum, wydaje mi się to nielogiczne. Wehrmacht siedział u ujścia Wisły do samej kapitulacji, co więcej był to okres gdy każda jednostka zdolna do utrzymania się na powierzchni (choćby i bez napędu) była na wagę złota. Potężne ilości wojska, sprzętu i ludności cywilnej przerzucano zarówno przez Wisłę, jak również na Hel. Jeśli "Aegir" miał zostać zatopiony w marcu to raczej w wyniku działań wojennych. Jeśli przez Niemców, to w chwili kapitulacji. Kolejną zagwozdką jest brak wspomnień o promie kolejowym w kontekście ewakuacji Prus Wschodnich - dość często pojawia się wzmianka o promie drogowym, a o kolejowym cisza. Mogłoby to wskazywać, że "Aegir" w kwietniu faktycznie nie był w stanie kursować. Tu z kolei pojawia się wątek promu kolejowego "Einlage", który wraz z promami "Rothebude" i "Schiewenhorst" próbował wypłynąć na Bałtyk w nocy 8/9 maja 1945 r. Czy mógł to być właśnie "Aegir"? Być może faktycznie od marca uszkodzony stał w porcie i w ostatnim momencie podjęto desperacką próbę wykorzystania go do ewakuacji? Tak, czy inaczej ostatecznie został zatopiony.

Wydobyto go w 1946 r. i wyremontowano w Stoczni Rzecznej w Pleniewie (późniejsza Stocznia Wisła). W wyniku naprawy zmienił się nieznacznie jego wygląd (inny mostek kapitański) oraz nazwa - na "Świbno". Prom został wpisany na inwentarz DOKP Gdańsk i 22.07.1948 r. wrócił do eksploatacji. Jesienią 1952 r. skierowano go na naprawę do Gdańskiej Stoczni Remontowej. Jak już wspomniano, po kilku latach intensywnej eksploatacji ze względu na zły stan kadłuba oraz maszyn, konieczne okazało się wykonanie remontu kapitalnego. Projekt modernizacji wykonano na Politechnice Gdańskiej, jednak nie został on zrealizowany i prom wycofano z ruchu. Ciężko powiedzieć, czy faktycznie wykorzystywano go do transportu drewna, jednak oficjalnie został skreślony z inwentarza w Gdańskiej Stoczni Remontowej 23 styczna 1959 r. i w 1961 r. złomowany. Kolega z forum 750mm.pl wspomina, że podczas pobytów na wakacjach w Świbnie (na początku lat '70!) widział wrak promu wyciągnięty na brzeg Wisły i tam cięty na kawałki:

natrix napisał/a:
W latach 1971 -72 z tej zardzewiałej konstrukcji noszącej kiedyś kolor szaro-seledynowy (bo nie była to raczej biała farba!) pozostało jedynie: połowa kadłuba, pogięte pomosty prowadzące na wierzę, obcięte kominy oraz wnętrze z torami – nie wiem czy widać to na zamieszczonych w tym wątku reprodukcjach starych fotografii – ale sama ładownia, na której mieścił się pociąg (jak relacjonowali to okoliczni „autochtoni” prom zbierał jedynie parowóz oraz wagon pocztowy zostawiając wagony jednym brzegu po czym po przeprawie zabierał czekający skład na drugim brzegu) była stalowa. Również na starych fotografiach nie widać jednego szczegółu, który prawdopodobnie pojawił się po II wojnie: oświetlenia! Na tym co pozostało z dawnego promu widoczne były lampy, przypominające odwróconą napisaną małą literę l i umieszczone na wewnętrznych powierzchniach burt statku. Nie umiem powiedzieć dokładnie kiedy rozpoczęto „cięcie” samego promu ale z pewnością było to znacznie później niż 1961. Kiedy przyjechałem na kolejne wakacje w 1973 z dawnego promu pozostała tylko wielka kupa rdzy i drobnego żelastwa.


Po zamknięciu przeprawy pozostały przystanie i - przez jakiś czas - tory.


Z grubsza tyle :wink: .

Prom.JPG
Moja próba rekonstrukcji na podstawie dostępnych ilustracji z książek: "Koleje wąskotorowe na Żuławach" i "Koleje wąskotorowe Polski północnej".
Plik ściągnięto 22654 raz(y) 55,88 KB

Faehre-07.jpg
Źródło: Momente in Nickelswalde / Mikoszewo.
Plik ściągnięto 22655 raz(y) 26,83 KB

1427_140.jpg
W zbiorach Sabaotha znalazło się kolorowe zdjęcie promu:
Plik ściągnięto 22655 raz(y) 47,76 KB

_________________

 
ruda 
Mierzeja


Dołączyła: 24 Cze 2007
Posty: 1792
Wysłany: Wto Kwi 17, 2012 11:36 pm   

Aartin napisał/a:
Też mi niespodzianka

Żadna. Dla nas żadna. Ale są inni. :wink: A jaka atrakcja , przepraszam . produkt turystyczny dla wczasowiczów :hihi:
_________________
„Chamstwu w życiu należy się przeciwstawiać siłom i godnościom osobistom”.
 
 
Hinek 

Dołączył: 26 Lut 2008
Posty: 46
Wysłany: Pią Kwi 27, 2012 3:34 pm   

2xM napisał/a:


Po zamknięciu przeprawy pozostały przystanie i - przez jakiś czas - tory.
Obrazek

Z grubsza tyle :wink: .


A to stan na 27.04.2012r
Te dwa betonowe słupy to podpory ruchomej pochylni po której były wtaczane
wagony na prom.
W tle widać płynący prom - bo przeprawa drogowa wciąż żyje.

DSCF5609.JPG
Relikt przystani promu kolejowego w Świbnie.
Plik ściągnięto 22453 raz(y) 86,8 KB

 
ruda 
Mierzeja


Dołączyła: 24 Cze 2007
Posty: 1792
Wysłany: Pią Kwi 27, 2012 9:05 pm   

Hinek napisał/a:
przeprawa drogowa wciąż żyje.

Od wczoraj nowy sezon. :==
_________________
„Chamstwu w życiu należy się przeciwstawiać siłom i godnościom osobistom”.
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  
Dawny Gdańsk Strona Główna

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template subTrail v 0.4 modified by Nasedo. adv Dawny Gdansk