Bardzo ciekawa jest mapka w podlinkowanym wyżej artykule Janka Daniluka o Szańcu Bonifraterskim, niestety nie datowana. Na mój rozum widać na niej ślad pierwotnego wyjścia z LTBf w kierunku HTBf.
Krzysztof napisał/a:
Na mapie z artykułu Daniluka widać pozostałość po dawnym łuku łącznika. Ślepa "droga" na przypuszczalnie dawnym nasypie, na podmokłych łąkach.
Ten sam ślad widać na mapie z 1908, Subsens pisał o tym w swoim poście z 9 marca:
subsens napisał/a:
nawet bardziej przekonywająco wygląda droga w domniemanym przebiegu łącznicy na messtiszblattach z podstawą opracowania 1908 oraz na starych dwudziestkachpiątkach WIG.
Dzień dobry, chciałby, w moim pierwszym poście przywitać użytkowników forum, które to obserwuję już od dawna, ale dopiero teraz czas pozwolił na zarejestrowanie się.
Co do "łącznicy", o której tu piszecie, to chciałbym też zwrócić uwagę na czasy przejazdu przedstawione w pokazanym wyżej dokumencie:
pumeks napisał/a:
Dr Janusz Dargacz odnalazł i opublikował (w książce "Od Sopotu po Stogi. Początki kąpielisk morskich w okolicach Gdańska") rozkład jazdy pociągów pasażerskich (i towarowo-pasażerskich, ciekawostka!) pomiędzy Gdańskiem a Nowym Portem obowiązujący od 31 maja 1868.
Proszę zwrócić uwagę, że przejazd z Dworca Bramy Nizinnej do Bramy Wyżynnej trwa 17 minut w kierunku Nowy Port i 12 minut w kierunku Brama nizinna, zaś przejazd z Bramy Wyżynnej do Nowego Portu trwa ok.14 minut, ale trasa Brama Wyżynna - Nowy Port jest dwa razy dłuższa niż Brama Nizinna - Brama Wyżynna.
Postawił bym tezę, że "łącznica" pokazana na jednym z planów mogła w rzeczywistości nie istnieć, narysowano ją aby pokazać, że połączenia z Nowym Portem były realizowane. Pociągi zaś jadąc na odcinku Brama Nizinna - Brama Wyżynna, mogły kursować gdzieś w okolice Ohry i tam zmieniać kierunek jazdy, bez 'zatrzymywania się" na stacji pośredniej.
Proszę zwrócić uwagę, że przejazd z Dworca Bramy Nizinnej do Bramy Wyżynnej trwa 17 minut w kierunku Nowy Port i 12 minut w kierunku Brama nizinna, zaś przejazd z Bramy Wyżynnej do Nowego Portu trwa ok.14 minut, ale trasa Brama Wyżynna - Nowy Port jest dwa razy dłuższa niż Brama Nizinna - Brama Wyżynna.
Też się nad tym zastanawiałem, ale jednak nie kupuję tego argumentu. Dla Lege-Thor i Hohe-Thor podane są godziny odjazdu, a dla Neufahrwasser godzina przyjazdu. Czyli przejazd z Hohe-Thor do Neufahrwasser faktycznie trwał 14 minut, ale z Lege-Thor do Hohe-Thor mogło być np. 12 minut i 5 minut postoju. Tak w każdym razie wynika z rozkładu jazdy w kierunku odwrotnym.
Nie mam co prawda dowodów w postaci mapek czy dokumentow, ale jednak jestem przeświadczony, że tor umożliwiający jazdę z Tczewa bezpośrednio do dworca Gdańsk Brama Wyżynna i dalej przez Oliwę, Sopot, Wejherowo powstał około 1872, kiedy budowano krótszą trasę Ostbahn przez Chojnice - Starogard Gd. do Tczewa, a może nawet dopiero w związku z budową kolei Malborsko-Mławskiej.
..... Dla Lege-Thor i Hohe-Thor podane są godziny odjazdu, a dla Neufahrwasser godzina przyjazdu. Czyli przejazd z Hohe-Thor do Neufahrwasser faktycznie trwał 14 minut, ale z Lege-Thor do Hohe-Thor mogło być np. 12 minut i 5 minut postoju. Tak w każdym razie wynika z rozkładu jazdy w kierunku odwrotnym.
Mimo wszystko, trasa Lege-Thor do Hohe-Thor to tylko 2,4km a trasa Hohe-Thor do Nowy Port to 6,7km. Czyżby na odcinku Lege-Thor do Hohe-Thor pociągi jeździły ze średnią prędkością ok.12 km/h a odcinek do Nowego Portu pokonywały ze średnią prędkością ok.34 km/h?
pimeks napisał/a:
Nie mam co prawda dowodów w postaci mapek czy dokumentow, ale jednak jestem przeświadczony, że tor umożliwiający jazdę z Tczewa bezpośrednio do dworca Gdańsk Brama Wyżynna i dalej przez Oliwę, Sopot, Wejherowo powstał około 1872, kiedy budowano krótszą trasę Ostbahn przez Chojnice - Starogard Gd. do Tczewa, a może nawet dopiero w związku z budową kolei Malborsko-Mławskiej.
Może pomocna będzie strona https://www.bahnstatistik.../RBD_Danzig.htm
Linia, októrej piszesz mogła powstać już w 1870 roku, przy okazji budowy linii Stolp-Lauenburg-Carthaus-Praust
Jestem już znużony tą jałową dyskusją. Zaczęło się od pytania, "czy w końcu była ta łącznica?" - otóż była i nie łącznica tylko połączenie LTBf z linią do NFBf. Potwierdziła to analiza starych map przeprowadzona kolejno przez discusa, przeze mnie i krzysztofa, no i przez pumeksa. Czy w roku 1867 pociągi jeździły z LTBf do NFBf ciasnym łukiem, północnym, TAK! Czy w tym samym roku mogły jeździć z pominięciem LTBf, zachodnią łącznicą - prawdopodobnie NIE! A od kiedy mogły jeździć? To jest historia budowy stacji rozrządowej RBf Dzg, o której nikt nie ma pojęcia, tzn. nikt nie wie kiedy się rozpoczęła się właśnie od budowy połączenia niezależnego od LTBf, jak i w jakich latach rozwijała się i w którym roku na skutek tego rozwoju zastąpiła pierwotne północne połączenie.
Tu dygresja: p. Omilianowska pisze o odgałęzieniu od stacji towarowej w Oruni. Cóż to za twór? Czyżby RBf Dzg? Obawiam się, że sama Autorka nie wie o co chodzi, gdyż w tym akapicie odsyła do artykułu w piśmie branżowym z 1922 roku (!). Rozumiem, to nie jest główny temat artykułu Autorki, więc opiera się ona na ogólnodostępnym opracowaniu historii kolei w Gdańsku. Jeszcze bardziej zrozumiałe jest to w przypadku artykułu p. Kestera, zamieszczonego nie w czasopiśmie naukowym, lecz na popularnym portalu przewodników po mieście. Do czego zmierzam: niezależnie od rangi swych tekstów, autorzy w mniejszym lub większym stopniu wykorzystują istniejące opracowania, a nie kwerendy archiwalne, poszukiwania nieznanych dotychczas źródeł i tym podobne rzeczy. I w tym miejscu moja rada dla autoerotów czytających co popadnie: zastanówcie się dwa razy, zanim sięgniecie do rozporka. Nie ekscytujcie się jakimiś, wydawałoby się, rewelacjami. Uruchomcie rozum, wewnętrzny krytycyzm, chęć osobistego odkrycia prawdy (z małej litery, żeby nie było).
A, gdybym był złośliwy, to stację towarową w Oruni i okolice Oruni przyrównał do Krakowskiego Przedmieścia (w Warszawie) i Bramy Krakowskiej (w Lublinie). Jedno i drugie szeroko pojęte okolice Krakowa.
Może pomocna będzie strona https://www.bahnstatistik.../RBD_Danzig.htm
Linia, októrej piszesz mogła powstać już w 1870 roku, przy okazji budowy linii Stolp-Lauenburg-Carthaus-Praust
Nie przywiązywałbym wagi do informacji z cytowanej strony, bo z mojej wiedzy wynika, że połączenie Kartuz przez Starą Piłę - Kolbudy z Pruszczem powstało dopiero w 1886, a Lębork - Kartuzy w 1905.
A, gdybym był złośliwy, to stację towarową w Oruni i okolice Oruni przyrównał do Krakowskiego Przedmieścia (w Warszawie) i Bramy Krakowskiej (w Lublinie). Jedno i drugie szeroko pojęte okolice Krakowa.
Na usprawiedliwienie Krzyśka Kestera napiszę, że tę Orunię mógł nawet zapożyczyć z niniejszego forum - sam coś takiego napisałem, z tym że jako cytat z książki historyków Glińskiego i Kuklińskiego(KLIK). Co ciekawe, cytowana książka doczekała się niedawno nowego, poszerzonego i poprawianego wydania, tymczasem inkryminowany wpis odnośnie 1 października 1867 pozostawiono w niezmienionym brzmieniu.
Skoro już przechodzimy do Rangierbahnhof, to jeszcze raz uchylę rąbka szuflady (patrz załącznik).
gdybym był złośliwy, to stację towarową w Oruni i okolice Oruni przyrównał do Krakowskiego Przedmieścia (w Warszawie) i Bramy Krakowskiej (w Lublinie). Jedno i drugie szeroko pojęte okolice Krakowa.
ależ bądź złośliwy - bylebyś nie zapomniał się w ocenie odległości bo robi się głupio. a złośliwość to cecha ludzi inteligentnych ;P
Bardzo dużo piszesz i ciężko odnosić się do poszczególnych fragmentów w jednym poście. (...)
Sorki, to dlatego, że stara mi neta odłancza i potem musze nadrabiac. Ale w sumie FDG to nie Insta, cnie?
Wybacz więc, od następnego posta będzie tak
Że po toksycznej konsumpcji słów niepotrzebnych tylu
Skargą, krzykiem i płaczem rozbrzmiewa cały świat
A pewien user ćwiczy lapidarność stylu
pumeks napisał/a:
Zwrócę jeszcze uwagę, że wspomniana przez ciebie Stocznia Schichaua nie mogła sie znaleźć na tej mapce, bo stary Ferdynand zakupił tereny w Gdańsku dopiero w 1889 (a oficjalne otwarcie stoczni było 1893).
Dzięki. Z braku wiedzy nie znajduję wyjaśnienia dla tej zagadkowej lokalizacji klamry (nawet nie prostokąta) mającej na mapie prawdopodobny związek z napisem St_on (Station) w rejonie Hohetor.
Krzysztof napisał/a:
A na mapie z artykułu Jursza można zauważyć kawałek nasypu wchodzącego w "fosę przedmiejską".
Mam wątpliwości, czy to spostrzeżenie włączyć do rozważań. Ten występ terenu wchodzący w wodę podejrzanie chętnie wtóruje rawelinowi zgodnie z założonym narysem fortyfikacyjnym. Zdaje się, że zbliżony kształt jest widoczny również na tym planie, odwzorowującym stan zaistniały w 1852;
Tezę lapidarnie wyrazi obrazek porównawczy na dole.
pumeks napisał/a:
watermaster napisał/a:
Proszę zwrócić uwagę, że przejazd z Dworca Bramy Nizinnej do Bramy Wyżynnej trwa 17 minut w kierunku Nowy Port i 12 minut w kierunku Brama nizinna, zaś przejazd z Bramy Wyżynnej do Nowego Portu trwa ok.14 minut, ale trasa Brama Wyżynna - Nowy Port jest dwa razy dłuższa niż Brama Nizinna - Brama Wyżynna.
Też się nad tym zastanawiałem, ale jednak nie kupuję tego argumentu. Dla Lege-Thor i Hohe-Thor podane są godziny odjazdu, a dla Neufahrwasser godzina przyjazdu. Czyli przejazd z Hohe-Thor do Neufahrwasser faktycznie trwał 14 minut, ale z Lege-Thor do Hohe-Thor mogło być np. 12 minut i 5 minut postoju. Tak w każdym razie wynika z rozkładu jazdy w kierunku odwrotnym.
Nie mam co prawda dowodów w postaci mapek czy dokumentow, ale jednak jestem przeświadczony, że tor umożliwiający jazdę z Tczewa bezpośrednio do dworca Gdańsk Brama Wyżynna i dalej przez Oliwę, Sopot, Wejherowo powstał około 1872, kiedy budowano krótszą trasę Ostbahn przez Chojnice - Starogard Gd. do Tczewa, a może nawet dopiero w związku z budową kolei Malborsko-Mławskiej.
Jestem nieco zazdrosny, że w momencie, gdy jeden z nas już napisał/a:
Cały kurs trwał ca. 30 minut, zazwyczaj po regularne 12-14 minut na każdym z dwóch odcinków oddzielonych stacją Hohetor. Przy czym odległość z tej stacji pośredniej do Nfw to 0,96 ówczesnej mili imperialnej czyli 7,3 km, a do Legetor zaledwie 0,34 mili, jedna trzecia całości. Powodem tego stanu rzeczy mogła być ww. hipotetyczna zmiana kierunku 'w okolicach Orunii', jak też ostrożna jazda na łuku, po niestabilnym nasypie i np. tymczasowej, drewnianej konstrukcji mostowej - po których nie zachowały się ślady, w większości przykryte równią Rangierbahnhof.
nie spotkało się to z równie rzeczową reakcją. Uwzględniony został czas postoju na Hohetor, bez niepotrzebnego przywoływania wartości 17 minut. Ale ten niuans nie zmienia dysproporcji czasu przejazdu na obu odcinkach.
Retoryczny pingpong przeciąża dyskusję formalnie, ze szkodą dla meritum. Staram się go unikać i często się udaje.
renekk napisał/a:
Jestem już znużony tą jałową dyskusją.
I znowu wypada przytoczyć to,
co jeden z nas już napisał/a:
Bywało ongiś na forach - jak czytam, również na FDG - że depozytariusze wiedzy, znużeni ale i poruszeni postawą użytkowników z zielonym listkiem na rufie, tzn. ich naiwną żarliwością w wyważaniu otwartych drzwi oraz nieudolnie maskowaną wrażliwością na powitalną szorstkość pumeksu, artykułowali tajemny znak-sygnał jak w zabawie ciepło-zimno. Albo nawet uchylali rąbka szuflady.
Przewidując znużenie, liczyłem wszakoż na nieco inny charakter poruszenia.
renekk napisał/a:
(...)"czy w końcu była ta łącznica?" - otóż była i nie łącznica tylko połączenie LTBf z linią do NFBf. Potwierdziła to analiza starych map przeprowadzona kolejno przez discusa, przeze mnie i krzysztofa, no i przez pumeksa.
Link do podsumowania ww. analizy byłby uprzejmą niespodzianką (niespodziewaną uprzejmością).
renekk napisał/a:
Czy w roku 1867 pociągi jeździły z LTBf do NFBf ciasnym łukiem, północnym, TAK!
Przytoczenie jakiegoś dowodu pozwoliłoby zamknąć wątek łuku i spokojnie pogadać o innych aspektach kolei do Nfw.
renekk napisał/a:
Czy w tym samym roku mogły jeździć z pominięciem LTBf, zachodnią łącznicą - prawdopodobnie NIE! A od kiedy mogły jeździć? To jest historia budowy stacji rozrządowej RBf Dzg, o której nikt nie ma pojęcia, tzn. nikt nie wie kiedy się rozpoczęła się właśnie od budowy połączenia niezależnego od LTBf, jak i w jakich latach rozwijała się i w którym roku na skutek tego rozwoju zastąpiła pierwotne północne połączenie.
Dajmy sobie zatem możliwość wnikliwej oceny prawdopodobieństw w obydwu powyższych przypadkach. Może na razie bez zakładania odrębnego tematu gdańskich stacji manewrowych (rozrządowych).
renekk napisał/a:
Tu dygresja: p. Omilianowska pisze o odgałęzieniu od stacji towarowej w Oruni. Cóż to za twór? Czyżby RBf Dzg?
Możliwe - niezależnie od tego, jak określano tę jednostkę w dostępnych źródłach oraz kiedy uzyskała odrębność administracyjną od Legetor.
renekk napisał/a:
Obawiam się, że sama Autorka nie wie o co chodzi, gdyż w tym akapicie odsyła do artykułu w piśmie branżowym z 1922 roku (!). Rozumiem, to nie jest główny temat artykułu Autorki, więc opiera się ona na ogólnodostępnym opracowaniu historii kolei w Gdańsku. Jeszcze bardziej zrozumiałe jest to w przypadku artykułu p. Kestera, zamieszczonego nie w czasopiśmie naukowym, lecz na popularnym portalu przewodników po mieście. Do czego zmierzam: niezależnie od rangi swych tekstów, autorzy w mniejszym lub większym stopniu wykorzystują istniejące opracowania, a nie kwerendy archiwalne, poszukiwania nieznanych dotychczas źródeł i tym podobne rzeczy.
To fakt, że Omilanowska nie przywołuje żadnego źródła w sprawie połączenia z 1867. Nie różni się tu niczym od innych autorów, w tym Jursza. Jeżeli ktokolwiek z rzeczników autonomicznego, samodzielnego funkcjonowania północnego łuku przeprowadził skuteczną kwerendę archiwalną na rzecz tej koncepcji, przytoczenie jakiegoś dowodu pozwoliłoby wyczerpać wątek i spokojnie pogadać o innych aspektach kolei do Nfw.
renekk napisał/a:
I w tym miejscu moja rada dla autoerotów czytających co popadnie: zastanówcie się dwa razy, zanim sięgniecie do rozporka. Nie ekscytujcie się jakimiś, wydawałoby się, rewelacjami. Uruchomcie rozum, wewnętrzny krytycyzm, chęć osobistego odkrycia prawdy (z małej litery, żeby nie było).
Nie dostrzegam w pobliżu wielu potencjalnych adresatów wezwania. Czyta się wszystko, co popadnie, bo dotychczas w sprawie popadło niewiele. A rozbieżność treści tej samej kategorii tj. umieszczonych na popularnym portalu przewodnickim wydaje się optymalnym sposobem wskazania problemu. Powód podstawowy: przebieg pierwszej gdańskiej linii zilustrowany tam bardzo odważnym obrazkiem nie zyskał nigdy i nigdzie zwerbalizowanego komentarza opatrzonego imieniem i nazwiskiem. Nie nastąpiło to również w pierwszym rozdziale książki Koleją z Wrzeszcza na Kaszuby, zawierającego (subiektywny zabrzmi lepiej, niż chaotyczny) wybór danych o pruskim etapie budowy węzła. Przeciwnie, tam linia zdaje się zaczynać się przy Bramie Oruńskiej. Ciekawostka: zdanie poświęcone jej tyczeniu zostało z największą ostrożnością zaopatrzone w dwa przypisy - jakby wizja lokalna po stu pięćdziesięciu latach groziła zakwestionowaniem przebiegu w głębokim wykopie (strona dwunasta).
pumeks napisał/a:
renekk napisał/a:
A, gdybym był złośliwy, to stację towarową w Oruni i okolice Oruni przyrównał do Krakowskiego Przedmieścia (w Warszawie) i Bramy Krakowskiej (w Lublinie). Jedno i drugie szeroko pojęte okolice Krakowa.
Na usprawiedliwienie Krzyśka Kestera napiszę, że tę Orunię mógł nawet zapożyczyć z niniejszego forum - sam coś takiego napisałem, z tym że jako cytat z książki historyków Glińskiego i Kuklińskiego(KLIK). Co ciekawe, cytowana książka doczekała się niedawno nowego, poszerzonego i poprawianego wydania, tymczasem inkryminowany wpis odnośnie 1 października 1867 pozostawiono w niezmienionym brzmieniu.
Określenia konwencjonalne wynikają z dezorientacji, która dotyka wielu, niezależnie od wyboru pomiędzy dyskretnym sięganiem do rozporka a udziałem w stadnym milczeniu owiec. Kolej od zawsze serwuje informacje zgodnie z zasadą need to know. Jej klient, w tym pasażer, nie ma łatwego dostępu do kuchni, w tym nazw punktów eksploatacyjnych służących wyłącznie celom techniczno-ruchowym. Nie wie, po co irytujący postój w przysłowiowym polu, ani dlaczego z ostronosej błyskawicy flagowej spółki grupy PKP w drodze do Gdańska można wyjść na długiego, spokojnego dżointa za słupem wiaty w Malborku, oraz jak to możliwe, że w drodze do Świnoujścia dwukrotnie za oknem przelatuje nazwa Szczecin Dąbie. Z tych samych powodów nazwę umowną może usprawiedliwiać popularyzatorski charakter publikacji i jej target. Bez profesjonalnego (a współcześnie przynajmniej hobbystycznego) przygotowania trudno odróżnić Güterbahnhof i Rangierbahnhof Leege Tor, gdy punkty te nie obsługują ruchu pasażerskiego.
Lapidarnie rzecz ujmuje przykład z Orunią sprzed stu lat w załączniku.
pumeks napisał/a:
Skoro już przechodzimy do Rangierbahnhof, to jeszcze raz uchylę rąbka szuflady (patrz załącznik).
Niewątpliwie bogata szuflada i zacny załącznik. Azaliż, jeśli w roku 1867 pociągi jeździły ciasnym łukiem północnym, warto zawracać z drogi do Neufahrwasser?
Nawiasem, odwiedziłem kilka dni wstecz obie stacje, przemierzając parokrotnie wyobrażony północny łuk.
Na pożegnanie baroku, oldschoolu i ekshibicjonistycznych skłonności, bez sięgania do rozporka dodam, że Miasto otworzyło się na rowery ale jednocześnie zlikwidowało wszystkie możliwości przeprawy na prawą stronę Portu. Gdzieś w rejonie Wielopole-Wiślna oprócz pustki zaskoczył mnie całkiem współczesny zakaz fotografowania. Poszukiwania czasoprzestrzennych dziur zamiast terapii przyniosły traumę oraz nieostrożną myśl spoza dziedziny archeologii kolejowej. Katastrofa starego świata wiosną 1945 zdaje się mieć najtrwalsze skutki w wymiarze społeczno-kulturowym. Tamto, tzn. wizyta Rosjan, zapewne nigdy nie pozwoli się otorbić, ale dzikie wysypiska i wszechobecny syf też ma znamiona uzurpowania sobie przez jakąś grupę ludzi prawa do zbrodni na ziemi pozbawionej dozoru, pozornie niczyjej. A ja przywykłem, by odruchowo traktować ją jako pozornie moją. Więc to dla nich rezerwuję miano przeciwnika i, eufemistycznie, niechęć wymemłaną z wściekłością. Krócej: k., co za tępe ch...e.
Geisler - Danzig, ein siedlungsgeographischer Versuch.jpg Tako rzecze w epoce doktor filozofii. Wygląda na to, że nieszczęsne ofiary ataku Użytkownika renekk to zaledwie epigoni.
Plik ściągnięto 5268 raz(y) 119,63 KB
krzysztof_tor2-1884_konfrontacja-stan_1852.jpg Kształt zbliżony, nie identyczny, ale argument zbieżności z narysem rawelinu polecam krytycznej uwadze.
Wydaje mi się, że w piątek widziałem kolegę subsens w terenie. Ja byłem tą Insignią a kolega to pewnie na rowerze i z aparatem na statywie.
Załączam kilka "spreparowanych" mapek do porównania którędy mogło przebiegać połączenie oraz jak zagospodarowano tereny pod stację przeładunkową. Będą w dwóch postach.
Źródło - mapy dostępne na MAPSTERS
porownie 1909 i plan kolei po 1920_resized.jpg Mapa z 1909 roku i plan linii kolejowych w układzie po 1920 r
Plik ściągnięto 5227 raz(y) 97,46 KB
porownIE MAYERS 1985 I 1912_resized.jpg Mapa MAYERS 1985 i mapa z 1909 r
Plik ściągnięto 5227 raz(y) 101,64 KB
Ostatnio zmieniony przez watermaster Sro Kwi 14, 2021 11:04 pm, w całości zmieniany 1 raz
Jestem nieco zazdrosny, że w momencie, gdy jeden z nas już napisał/a:
Cytat:
Cały kurs trwał ca. 30 minut, zazwyczaj po regularne 12-14 minut na każdym z dwóch odcinków oddzielonych stacją Hohetor. Przy czym odległość z tej stacji pośredniej do Nfw to 0,96 ówczesnej mili imperialnej czyli 7,3 km, a do Legetor zaledwie 0,34 mili, jedna trzecia całości. Powodem tego stanu rzeczy mogła być ww. hipotetyczna zmiana kierunku 'w okolicach Orunii', jak też ostrożna jazda na łuku, po niestabilnym nasypie i np. tymczasowej, drewnianej konstrukcji mostowej - po których nie zachowały się ślady, w większości przykryte równią Rangierbahnhof.
nie spotkało się to z równie rzeczową reakcją.
Cóż mogę powiedzieć. Natura ludzka (albo bez eufemizmów: lenistwo) sprawia, że długie posty ze ścianą tekstu szybko nużą wzrok, ciężko się je czyta i dlatego zawarte w nich tezy trafiają do odbiorcy wybiórczo, niekiedy w dość przypadkowy sposób. Watermaster napisał post w miarę krótki, dzięki temu łatwo go przeczytać, zrozumieć i wejść z nim w polemikę
Wracając do ikonografii dworca kolejowego Neufahrwasser, serwisowi Fotopolska zawdzięczamy dwa ciekawe widoki od strony Kanału Portowego i Westerplatte.
743082_Fotopolska-Eu.jpg
Plik ściągnięto 4722 raz(y) 118,83 KB
729316_Fotopolska-Eu.jpg Wykadrowane ze zdjęcia pokazującego szerszy plan.
Cóż mogę powiedzieć. Natura ludzka (albo bez eufemizmów: lenistwo) sprawia, że długie posty ze ścianą tekstu szybko nużą wzrok, ciężko się je czyta i dlatego zawarte w nich tezy trafiają do odbiorcy wybiórczo, niekiedy w dość przypadkowy sposób. (...)
Pacz pan, a jeszcze nasi ojcowie dawali radę i z Marksem, i z Proustem. Na początku było Słowo, na końcu będzie Obrazek. Jeszcze nad tym zapłaczemy.
watermaster napisał/a:
Wydaje mi się, że w piątek widziałem kolegę subsens w terenie. Ja byłem tą Insignią a kolega to pewnie na rowerze i z aparatem na statywie.
(...)
Żałuję, wydaje się koledze. To musiał być któryś z pozostałych kolegów, targany nagłą wątpliwością co do datowania łącznicy.
watermaster napisał/a:
(...) Załączam kilka "spreparowanych" mapek do porównania...
Mapki znakomite, aczkolwiek Meyers bardzo swobodnie i niewiarygodnie traktuje geometrię trójkąta torów. Na pewno warto zestawiać mapy porównywalne pod względem dokładności odwzorowania - również w przypadku, gdy jedna z nich byłaby ortofotomapą.
watermaster napisał/a:
...którędy mogło przebiegać połączenie oraz jak zagospodarowano tereny pod stację przeładunkową.
Rozrządową. Albo manewrową, ze względu na istotę pracy i dosłowne tłumaczenie pierwotnej nazwy, lub nawet przetokową wg starej polskiej nomenklatury. Celem takiej stacji jest segregacja - nawet z elementami dyskryminacji - przede wszystkim w odniesieniu do wagonów, grup wagonów i całych pociągów. One najchętniej by się upodmiotowiły, robiąc bałagan na stacjach pośrednich sieci, a wcześniej w granicach węzła po którym krążą (w przypadku Gdańska dosłownie, w pętlach). Oczywiście nadużywam czasu teraźniejszego, żeby nie było smutno. Stacje rozrządowe pustoszeją, Gdańsk Południowy zaorano. Składów zestawionych, jak u Tuwima, już nie ma. Niebo ma kolor asfaltu, gwiazdy mrugają długimi we wstecznych lusterkach, ogony komet są jednobarwne (w zwartym składzie węgiel, cysterny, albo kontenery pełne paciorków z ChRLD).
Zdarzało się, że stare stacje rozrządowe miały infrastrukturę dla przeładunku drobnicy. Z powodów, o których wcześniej, mało o nich wiemy. O tej naszej prawie nic. Trzeba założyć, że prace przeładunkowe (w bezpośredniej relacji z barką lub wozem) oraz za- i wyładunkowe (relacja via rampa lub magazyn) odbywały się wyłącznie na dworcu za fosą.
BTW, metodą na mola - funkcjonując w obrzydliwym cyklu, generalnie jako mała, wilgotna larwa, by na chwilę tylko rozkładać nerwowo trzepoczące skrzydełka na FDG – można odnaleźć informacje o gdańskiej stacji manewrowej pochodzące już z 1873, i to w kontekście jej rozbudowy. Zapewne w czasie konstytuowania się portowej stacji manewrowej na Zaspie, ta nasza przejęła nazwę stacji zasadniczej, czyli Lege Tor (już nie lege Thor).
pumeks napisał/a:
Skoro już przechodzimy do Rangierbahnhof, to jeszcze raz uchylę rąbka szuflady (patrz załącznik).
A skoro jednak wróciliśmy do Rangierbahnhof... Układ funkcjonalny stacji oraz jej rozmiary powodują, że jeden arkusz Geländeplan wywołuje natychmiastowy niedosyt. Poniekąd patrzymy na ciało (przez wstręt do patriarchatu nie dodam: niewieście), nie widząc ani twarzy, ani stóp. Nie wiemy, z kim bądź czym mamy do czynienia.
Nie wiemy, czy stopy są drobne i wąskie, czy raczej należą do samicy Yeti.
To wbrew pozorom jest istotne.
Nie widać głowic rozjazdowych. Nie wiadomo, gdzie i w jaki sposób zbiegają się nitki torów. Nie ma pewności, czy istotne obiekty znalazły się poza krawędzią arkusza, zostały celowo pominięte, czy chwilowo nie istniały.
Oczywiście, wiemy już cośtam-cośtam. Ale Geländeplan ma tę przewagę nad powyższym zdjęciem z Gedanopedii, że jest precyzyjnie datowany. Tym większą wartość miałby jako obraz kompletny.
Na mapie jest kolej do Portu, nie ma kolei pomorskiej. To lokuje obraz świata przedstawionego pomiędzy jesienią 1867, a latem 1870.
Linia odgałęzia się na południe od Legetor. Według uznanej koncepcji jest to zatem moment tuż po likwidacji łuku. Niestety, w skali 1/100k nie pokazano śladu.
Ale, według uznanej koncepcji, łuk w postaci budowli inżynierskiej fizycznie już zaistniał. Leży tam, jeszcze nie jako starotorze, lecz świeżo ogołocone torowisko. Może nawet z warstwą tłucznia dla utwardzenia drogi, która - jeśli wierzyć Messtischblattom - przetrwa circa cztery dekady prowadząc donikąd. A grzechem Meyersa jest nie tylko niedokładność odwzorowań, lecz przede wszystkim inercja i zwłoka. Am I right, Masters?
Cóż mogę powiedzieć. Natura ludzka (albo bez eufemizmów: lenistwo) sprawia, że długie posty ze ścianą tekstu szybko nużą wzrok, ciężko się je czyta i dlatego zawarte w nich tezy trafiają do odbiorcy wybiórczo, niekiedy w dość przypadkowy sposób. (...)
Pacz pan, a jeszcze nasi ojcowie dawali radę i z Marksem, i z Proustem. Na początku było Słowo, na końcu będzie Obrazek. Jeszcze nad tym zapłaczemy.
Tak to działa, że prelegenci na wykładach czy zwłaszcza mówcy na politycznych spędach są uczulani, by dostosowywać formę przekazu do oczekiwań i możliwości percepcyjnych odbiorców. Oczywiście masz prawo tego nie akceptować i w rezultacie dołączyć do grupy niezrozumianych proroków, którzy wyprzedzili swój czas i nie zostali wysłuchani za życia
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Statystyki
Rejestracja
Zaloguj
Download
